> Le Grand Paris et les régionales dans Médiapart

Michaël Hajdenberg

Drôle de campagne. Où l'on invente des casiers judiciaires plutôt que de s'intéresser à la métropole de demain. Où l'on évoque les transports, mais seulement pour parler de leur coût. Hormis le débat sur le prix du pass navigo, et un échange éclair sur le péage urbain, rien n'émerge. Oublié le débat sur le Grand Paris de demain. Enfouis plus bas que RER les résultats de la concertation de dix des plus grands cabinets d'architectes sur la métropole de l'après-Kyoto.

Voyant Valérie Pécresse, la tête de liste UMP, foncer dans le mur, Nicolas Sarkozy a décidé de reprendre la main et de replacer le thème du Grand Paris, piégeux pour la gauche, au cœur de la campagne. Il a donc accordé une interview sur ce thème à la revue L'Architecture d'Aujourd'hui (AA), qui sera publiée mardi. Le même jour, le président de la République recevra la candidate pour lui dire tout le mal qu'il pense de sa campagne. 

Car, même sur la question centrale des transports et contrairement à ce que semblent s''imaginer les candidats de tous bords, rien n'indique que ce soit le prix du pass navigo qui préoccupe le plus les électeurs franciliens. Les allocataires du RSA (sous condition) bénéficient déjà des transports gratuits. Quant aux usagers salariés, ils se font rembourser la moitié de leur abonnement par leur entreprise. Et il suffit de surfer sur le site mon-grandparis.fr, mis en place par le gouvernement, pour se rendre compte qu'il y a 1.000 sujets qui intéressent plus: de la création de parkings-relais en banlieue à l'édification de nouveaux ponts sur la Seine en passant par les toits végétalisés.

Anne Hidalgo, tête de liste PS à Paris, s'était déjà émue le 18 février, lors d'une conférence de presse en présence de Jean Nouvel, de la disparition du Grand Paris des débats. Mais ni la gauche ni la droite n'avaient embrayé bien que les deux sujets, région et Grand Paris, soient indissociables. Mediapart a donc demandé à des urbanistes, chercheurs, architectes, comment ils expliquaient cette disparition. Et ce qu'ils auraient aimé (ou ce qu'ils aimeraient, soyons fous) voir débattu.

 Frédéric Leonhardt, urbaniste ayant travaillé au projet Castro, ne comprend pas: «On n'a pas eu de débat au moment du SDRIF (Schéma directeur de la région Ile-de-France). On n'a pas eu de débat au moment de la présentation du projet Blanc. Et cette campagne, c'est encore une occasion ratée.» Selon Frédéric Leonhardt, «les tarifs, c'est un non-sujet. Le vrai problème, c'est: “Je veux que mon train soit à l'heure. Et je n'en peux plus des conditions de transports.” Seulement, les écologistes font campagne sur un thème démagogique, le prix du pass navigo, et refusent de se prononcer sur l'embolie des transports.»

·  «Les gens vivent l'enfer, et on leur parle de projet pour dans 20 ans»

Frédéric Leonhardt tente de lancer les débats: «Le plan Huchon, c'est 15 milliards d'euros mais ça ne résout rien. On construit des tramways qui se déplacent à seulement 16km/h et qui ne transportent que 100.000 ou 150.000 passagers. Quant à Christian Blanc, il a compris qu'il fallait y aller massivement et faire de la grande vitesse. Sauf qu'il a pris la pire des méthodes. Son tracé est très discutable. Et le projet est pour dans 20 ans!»

Les candidats ne discutent pourtant ni du tracé, ni de la distance entre les gares, ni du financement, ni des priorités. «Les élus n'ont pas envie de se lancer car c'est un sujet de conflit potentiel entre gens du même bord, explique Yves Crozet, directeur du Laboratoire de recherche spécialisé en économie des transports et en aménagement du territoire à Lyon. Les intérêts divergent plus en fonction des zones desservies par le futur Grand 8 qu'en fonction des camps.»

Christian Lefèvre, professeur à l'université Paris 8 et spécialiste de la métropole, est plus sévère: «Pour avoir un débat, encore faut-il avoir des choses à dire. Nous avons une classe politique francilienne très médiocre. J'ai participé à des réunions avec l'équipe Huchon au début de la campagne, c'était affligeant. Pas une idée à part de dire: “Nous, on est la métropole à visage humain.” Sans contenus derrière. A droite, ce n'est pas mieux. Le Medef l'a d'ailleurs dit: le projet de loi sur le Grand Paris, ce n'est pas un projet de développement, c'est un projet de transports. Mais la gauche n'est même pas au clair sur ce qu'elle pense de ce projet. Elle critique l'oubli de la décentralisation, mais pas le plan lui-même.»

D'où ce silence. «C'est fou. Sans même parler de ces infrastructures qui verront le jour peut-être dans 25 ans, on pourrait au moins débattre du court et moyen terme. Les gens vivent l'enfer au quotidien, et on ne leur propose rien, peste Frédéric Leonhardt, qui suggère de prolonger Eole (la ligne E) de La Défense à Saint-Lazare – «Ça ne prend que deux ans et décongestionnerait la ligne A et la ligne 1», de «brancher la ligne de RER C sur la ligne de petite ceinture au sud-est et au sud-ouest, de doubler le programme d'acquisition de RER, d'automatiser plusieurs lignes de métro »... Bref de faire «plus vite, moins cher, plus efficace».

·  «Le métro aérien? C'est à pleurer»

Facile à dire? Facile à faire, pense également Philippe Panerai, urbaniste auteur du livre Paris-Métropole, formes et échelles du Grand Paris: «Pour le court terme, pourquoi personne n'affirme, par exemple, qu'il faut renforcer le système de bus en banlieue et les rendre plus performants en démultipliant les sites propres et les cadences comme savent le faire les Américains?»

Mêmes interrogations chez François Leclercq, urbaniste ayant travaillé pendant la concertation au projet de l'équipe Descartes mené par Yves Lion: «Il y a des choses qu'on pourrait faire vite. Par exemple qu'il soit possible de trouver des taxis en dehors de Paris.»

François Leclercq explique la prudence des candidats par leur crainte des réactions des électeurs: «Tant que les projets sont portés dans l'absolu, visibles sur dessin, ils plaisent. Mais que dès le sujet est appliqué au local, c'est la bronca. Il n'y a qu'à voir les réunions sur les tours aux Batignolles (Paris XVII^e). Les candidats craignent que ce soit la même chose sur tous les sujets.»

Ne pas parler, c'est ne pas prendre de risques. «Il y avait pourtant des sujets évidents à saisir, comme le rapport ville-nature qui tendait les bras à Europe Ecologie. Quelle place pour l'agriculture urbaine? Quelle place pour la forêt? Nous avons démontré qu'une place plus grande pour la forêt participerait d'une baisse des températures en centre-ville. On a montré qu'on pouvait produire autre chose que du blé, pour se nourrir avec des aliments qui n'ont pas fait 1.200 kilomètres. Personne n'a repris ces idées.»

Parmi les dizaines d'exemples possibles de sujets non traités, Philippe Panerai en choisit un qui touche aux questions de gouvernance: «Il y a actuellement la préparation de la fusion de deux établissements publics, l'EPAD et l'EPASA, qui va conduire à l'extension de La Défense. C'est quand même inquiétant. Faut-il vraiment étendre, sur une bonne partie du territoire de Nanterre, La Défense telle qu'elle est aujourd'hui, cette cité d'affaires avec quelques restaurants pour cadres? Ne veut-on pas penser que la ville et la vie sont un peu plus complexes que ça? Un futur président de région ne peut-il pas s'emparer de cette question?»

Philippe Panerai, tout comme Frédéric Leonhardt, aurait aimé un débat sur le métro aérien. Selon lui, c'est moins cher qu'en sous-terrain (privilégié par Christian Blanc), plus facile à réaliser, «et cela permet de requalifier les endroits par lesquels on passe. Le sous-terrain, c'est un moyen d'ignorer les territoires que l'on traverse».

Le métro aérien au-dessus du périphérique imaginé par Christian de Portzamparc

Yves Crozet s'étrangle: «Le métro aérien? C'est à pleurer. Les débits sont faibles. C'est une nuisance visuelle, sonore, avec des capacités plus réduites que le métro classique. Il faut vraiment être architecte pour penser à une telle solution!»

«S'en tenir à ses compétences, c'est s'interdire de les agrandir»

Qu'en pensent les candidats? Mystère. Djamel Klouche, l'un des dix architectes stars consultés à la demande de Nicolas Sarkozy, décrit la position d'attente des candidats: «La consultation des architectes n'était pas marquée politiquement. Il y a eu une convergence. Personne ne veut la briser, comme un principe de précaution. Si cela devenait un sujet, on pourrait le dénaturer.»

Ce week-end, avec l'annonce de l'interview accordée par Nicolas Sarkozy à L'Architecture d'Aujourd'hui, la gauche a d'ailleurs crié à l'instrumentalisation du sujet. Djamel Klouche regrette que ces craintes aient empêché le sujet «Métropole» d'émerger. «Il fallait sensibiliser les Franciliens, leur faire sentir cette appartenance commune, expliquer ce que peuvent partager un habitant de Sevran et un habitant de Courbevoie. Cela aurait permis de lancer des débats comme la péréquation fiscale.»

Christian Lefèvre va plus loin encore: «Paris est la seule ville du monde à ne pas se poser la question de l'image qu'elle veut donner. On pourrait vouloir une métropole multiculturelle, réunissant les talents du monde entier, nouer des accords avec des villes et valoriser l'immigration, comme Londres, New York ou Madrid.» L'immigration, une question régionale? N'en demande-t-on pas trop à nos pauvres candidats sur des questions qui ne les concernent pas?

Christian Lefèvre assure que non. «L'immigration en Ile-de-France, c'est ce qui permet à la population de croître et de rester jeune. Le maire de Londres a fait pression sur le gouvernement sur les questions d'immigration. Il a soutenu les PME créées par des Pakistanais et des Indiens, conscient qu'en 2025, elles représenteraient 30% du PIB.» Le chercheur explique: «S'en tenir à ses compétences, c'est s'interdire de les agrandir. Ken Livingstone avait fait imprimer au dos des tickets de métro que 43% des enfants de Londres vivaient sous le seuil de pauvreté. Il n'avait pas tous les leviers pour changer les choses, mais il les a fait avancer.» Au risque d'être taxé de démagogue.