Les métropoles doivent jouer un rôle d’entraînement des territoires plus éloignés » Par François Leclercq , sur Le Monde.fr

François Leclercq choisi le jour de Noël pour apporter une contribution intéressante sur les rapports metropoles/ territoires.Sur Le Monde.fr 

« Les métropoles doivent jouer un rôle d’entraînement des territoires plus éloignés »
Par François Leclercq (Architecte urbaniste)
Le 25 décembre 2018 

Il faut repenser l’aménagement du territoire afin de renforcer le lien social, d’intégrer les populations et de dynamiser la vie économique des espaces périphériques, estime l’architecte urbaniste François Leclercq dans une tribune au « Monde ».
Tribune. La mobilisation des « gilets jaunes », qui traduit sûrement des malaises aux origines diverses, a lieu alors qu’Etat et collectivités tentent par plusieurs biais de sortir de l’ère de la toute-puissance de la voiture individuelle. La voiture, « architecte anonyme de nos villes », a façonné notre façon d’appréhender l’espace pendant plus d’un demi-siècle. Sans elle, de nombreuses villes auraient gardé le statut de bourgades, tant leur développement est lié à l’utilisation de la voiture au quotidien. Après lui avoir rendu grâce de ces mérites pendant de nombreuses d’années, nous réalisons aujourd’hui que le tribut à payer est bien lourd et que l’émancipation qu’elle permettait s’est transformée en servitude subie et souvent pointée du doigt. Nous nous retrouvons au pied du mur, alors qu’il faut opérer une transition vers un système de mobilité qui en serait moins dépendant. Comment répondre au constat de ces fractures territoriales et sociales qui semblent se creuser progressivement ?

« NOUS NE POUVONS PAS NIER L’ORGANISATION SPATIALE DES VILLES QUE L’UTILISATION GÉNÉRALISÉE DE LA VOITURE A ENGENDRÉE »
Même si la transition vers un système de mobilité plus durable s’avère indispensable, nous ne pouvons pas nier l’organisation spatiale des villes que l’utilisation généralisée de la voiture a engendrée. Ce tissu de villes petites et moyennes, moins denses que les métropoles dans l’ombre desquelles beaucoup se sont développées, est l’héritage de plusieurs décennies de politiques d’aménagement imprégnées de la culture de la voiture – et nous devons l’assumer. Endosser cette responsabilité, c’est refuser la culpabilisation de ces territoires aujourd’hui dépendants de la voiture pour tous les déplacements du quotidien. C’est aussi accepter de voir que, derrière le changement de nos paradigmes de mobilité, ce sont les logiques d’ensemble du développement territorial actuel que nous sommes invités à repenser et que la mobilisation des « gilets jaunes » met en exergue. C’est également reprendre de la hauteur pour reconsidérer les rôles de chacun des acteurs dans l’aménagement du territoire national, et affirmer que les métropoles ont un devoir d’entraînement de ces villes plus petites qui se situent dans leur sillon.

Les métropoles sont aujourd’hui les objets essentiels de l’aménagement du territoire. Parées de toutes les qualités économiques, elles sont devenues des chantres de vertus environnementales. Elles sont denses par principe, économes en transports individuels parce que très équipées en métros, tramways et bus, et capables en plus de se réinventer en permanence avec de nouvelles programmations mettant en scène un catalogue d’aménités oubliées jusqu’alors. Elles se comparent au monde grâce à des classements prestigieux parlant de qualité de vie et de performance économique. Ce n’est qu’en osant raisonner et aménager à plus grande échelle, qu’en élargissant les périmètres de réflexion et d’actions des métropoles aux secteurs plus lointains que l’on permettra une redistribution plus équilibrée des opportunités dont elles sont porteuses.

Changement d’échelle
La planification territoriale est l’instrument d’une vision politique centralisée dont le mode d’expression s’est profondément transformé. D’une traduction très réglementaire pendant longtemps, elle a évolué vers un outil hybride, entre dispositions normatives et volonté de convaincre, d’expliciter et de guider par l’affirmation d’une stratégie partagée d’aménagement et de développement. Malgré ces évolutions, la planification souffre aujourd’hui d’une image désuète et apparaît, face à des stratégies d’urbanisme de projets, comme trop complexe. Par ailleurs, le retrait progressif de l’Etat dans les grandes décisions d’aménagement du territoire compromet aujourd’hui notre aptitude à embrasser les enjeux de rééquilibrage territorial au-delà du découpage de périmètres administratifs trop restreints.

Alors que les inégalités territoriales augmentent, il est nécessaire de dépasser la seule pratique de l’urbanisme de projets pour le combiner à un urbanisme de stratégie et à un raisonnement à grande échelle. La question de la bonne gouvernance à cette échelle est complexe ; en témoignent les difficultés de la réforme de la gouvernance du Grand Paris. Est-ce alors le rôle des nouvelles régions, aux compétences élargies, de porter une vision stratégique d’ensemble pour que le rayonnement des métropoles serve d’effet de levier plutôt que de subordination pour les territoires plus lointains ? Est-ce aux métropoles elles-mêmes de relever le défi de cette solidarité territoriale ?

Changeons d’échelle, de format, de dimension. Dès lors que nous regardons attentivement la métropole parisienne, nous découvrons qu’elle recèle de lieux et de situations extraordinaires inexploités, de pépites et de perles à régénérer et à optimiser. En prenant de l’ampleur, nos métropoles ont trop souvent inscrit leur vocation au sein des grands schémas de transport comme le Grand Paris Express, en sanctifiant la zone dense et équipée et en s’affranchissant de penser les relations avec les territoires situés juste au-delà de leur périmètre administratif et politique.

« LES FRONTIÈRES DE LA MÉTROPOLE ET DE SA SPHÈRE D’INFLUENCE SONT BEAUCOUP PLUS FLOUES ET MOUVANTES QUE NE L’AUTORISE LE PÉRIMÈTRE ACTUEL »
Alors que tant d’habitants effectuent chaque jour le trajet depuis Creil (Oise) ou Evry (Essonne) pour venir travailler à Paris, il semble paradoxal que le périmètre du Grand Paris ne prenne pas en compte ces territoires plus éloignés du cœur de la métropole. Les frontières de la métropole et de sa sphère d’influence sont beaucoup plus floues et mouvantes que ne l’autorise le périmètre actuel, qui semble ériger des limites imperméables entre ce qui serait du « métropolitain » et du « non métropolitain ». Le territoire de Montpellier, par exemple, semble enfin abandonner son obsession d’un développement uniquement tourné vers la mer pour devenir une métropole à 360 degrés, vers le pic Saint-Loup – une métropole des villages.

Connexion plus harmonieuse
Pour que l’hégémonie des métropoles soit une hégémonie heureuse et généreuse, elles doivent jouer un rôle d’entraînement des territoires plus éloignés, leur permettant de profiter de leur dynamisme. Non seulement la réflexion métropolitaine ne peut se limiter au périmètre métropolitain stricto sensu, mais elle se doit de proposer des solutions pour mettre en réseau les territoires plus lointains, et travailler à leur connexion plus harmonieuse.

Cette connexion entre le cœur de la métropole et « la métropole du lointain » passe nécessairement par la mise sur pied d’une offre de transport qui permette de trouver une alternative à la voiture individuelle en zone peu dense. Dans le Grand Paris, alors que l’usage de la voiture individuelle sur les territoires situés à l’intérieur de l’anneau de l’autoroute A86 diminue, il augmente en revanche sur les communes à l’extérieur de l’A86, où le maillage en transports en commun se limite aux grands axes radiaux et ne couvre qu’une faible partie du territoire. Des initiatives, portées par certaines collectivités et par des acteurs privés, émergent pour apporter de nouvelles alternatives à la voiture individuelle sur ces territoires (navette de rabattement, taxi collectif, covoiturage et autopartage, etc.).

« LE RÉÉQUILIBRAGE TERRITORIAL QUE NOUS SOUHAITONS DOIT REDONNER AU TISSU MÉTROPOLITAIN ÉLARGI UN FONCTIONNEMENT PLUS POLYCENTRIQUE »
Si la diversification de l’offre de transport collectif est l’une des conditions indispensables pour améliorer le fonctionnement des territoires à plus grande échelle, elle n’est pas la seule. Le rééquilibrage territorial que nous souhaitons doit redonner au tissu métropolitain élargi un fonctionnement plus polycentrique : la métropole dense ne peut concentrer sur son territoire tous les emplois, les commerces de proximité, les services, au détriment des villes qui l’entourent. Des mesures doivent être prises avec l’ensemble des partenaires territoriaux, dont les entreprises et les acteurs économiques, pour encourager la « décentralisation » des emplois hors des métropoles. Certaines études montrent que la création d’emplois dans les villes moyennes dépasse celle dans le centre-ville des métropoles denses ; c’est une tendance qu’il faut encourager et structurer.

De la même manière, l’émergence d’initiatives pour redonner aux villes petites et moyennes des commerces de proximité plus nombreux contribuera à restructurer ce tissu de la métropole du lointain en le rendant plus attractif et dynamique. En revanche, pour agir, il faut changer de focale et s’emparer de l’aménagement à grande échelle. Le Grand Paris s’arc-boute sur son périmètre métropolitain, basé sur son métro express. Mais, comme Paris ne voyait pas sa banlieue au XXe siècle, le Grand Paris, comme beaucoup d’autres métropoles, ne voit pas son territoire réel d’usage quotidien.

François Leclercq (Architecte urbaniste)
Le 25 décembre 2018 à