> Grand Paris : on y va ? par Yves Lion

Malgré les apparences, cette année qui vient de passer n'a pas été totalement perdue puisque la marque Grand Paris abrite un projet de loi concernant, entre autres, un certain type de transport en région parisienne ; par ailleurs, il y a quelques mois, 230 000 personnes visitaient une exposition sur leur environnement futur. On peut regretter que tous les outils pour la comprendre ne leur aient pas été donnés, et surtout que leurs réactions, encore moins leurs désirs, n'aient pas été recueillies.

Néanmoins un début de débat s'est organisé, les dix équipes ont continué d'échanger, notamment avec les élus, pour faire face à une hypothétique commande d'approfondissement qui, elle, ne venait pas, la République ne trouvant pas les moyens matériels de ses ambitions. Au moins, nous réfléchissons autour d'une conviction commune : il faut faire à partir de ce qui existe, et mieux connaître les gens et les lieux.

Rappelons qu'au XX^e siècle, chez les "penseurs de villes", totalitaires ou pas, l'homme allait être forcément meilleur et les villes forcément nouvelles. Le résultat est mitigé : New York est toujours très exaltante, Paris l'est beaucoup moins, avec le XIX^e siècle en point de mire. Pourtant, tout près de chez nous, il y a les métamorphoses réussies, en deux ou trois mandats électoraux, de Bordeaux, Lille, Lyon, Nantes, Strasbourg, etc., qui nous montrent l'exemple. Et il suffit de parcourir l'Europe pour voir ce qu'il en est de la réinvention de la ville européenne, avec Barcelone, Berlin, Rotterdam, ou Vienne.

Dans ce processus de transformation, détournement, réinterprétation, recomposition, qui a permis d'édifier Saint-Pierre de Rome, la mosquée des Omeyyades ou les faubourgs parisiens, la difficulté est que tout est lié. Or la pensée qui doit transcender tout cela est aujourd'hui trop contingente, trop peu théorisée : il en va, entre autres thèmes, des relations du foncier et de la mobilité, du foncier et de la biomasse.

Il y a l'idée simple que l'on peut développer des opérations immobilières au pied de nouvelles stations de transport : c'est assez réussi dans la banlieue de Tokyo, mais cela peut être impitoyable. L'idée de Christian Blanc est qu'il faut pouvoir aller vite tout autour de la région parisienne, relier des lieux spécifiques dénommés "clusters" et en profiter au passage pour desservir quelques secteurs dont nous entendons désormais souvent parler mais que l'on n'a jamais osé bien relier à la métropole. Clichy-sous-Bois et Montfermeil, par exemple, où les habitants réclament des transports et des centres-villes. De la vitesse, donc, celle-là même qui fut la profession de foi permanente des aménageurs au cours du siècle passé, vitesse aujourd'hui largement dépassée par les outils de communication, mais vitesse pratiquement jamais atteinte pour les habitants de la région parisienne : certains, qui passaient trois heures dans les transports en commun chaque jour, passent désormais trois heures et quart dans l'inconfort…

Notre pays se dit fort en infrastructures. On a ainsi édifié en région parisienne des autoroutes urbaines sur le même gabarit, les mêmes contraintes d'accès que celles édifiées pour relier les villes entre elles. Ce système autoroutier est très envahissant et, paradoxalement, il permet rarement d'atteindre la vitesse limite maximale. Cette vitesse-là, au nom du progrès, est en fait une illusion et, au nom de cette vitesse, on ne doit pas ignorer les territoires que le métro automatique, souterrain dans la plupart des cas, va traverser. Si l'on veut vraiment être une "ville-monde", il faut savoir mettre en évidence toutes les situations, tous les lieux, accepter toutes les populations, même si la gouvernance est appelée à évoluer au-delà des stricts systèmes communaux. Au nom de notre devise nationale, il faut donner plus de stations à notre nouveau métro et c'est cette négociation-là, entre la volonté de l'Etat et les volontés communales, qui devient partie intégrante du projet du Grand Paris.

Comme chacun le sait, le métro automatique ne suffit pas. Il n'a de sens que s'il accompagne des systèmes existants et s'il est accompagné par des réseaux complémentaires de transports en commun en site propre. Il faudrait donc que, en région parisienne, dans la relation domicile-travail, on passe pour se rendre de l'un à l'autre au maximum dix minutes à pied, puis vingt minutes en bus ou tramway, enfin une demi-heure en métro.

Très vite nous devons étudier les autoroutes parisiennes, redevenues artères urbaines, certains disent "avenues métropolitaines", pour y intégrer des systèmes de transports en commun. Cette investigation exige le même niveau de calcul et de recherche que ceux nécessaires à l'édification du nouveau métro.

Le résultat attendu est aussi une meilleure répartition des valeurs foncières, devenues moins sélectives avec la volonté de mieux les maîtriser. Pour cela, il faut d'abord mettre en évidence ce foncier que nous qualifions d'invisible et qui représente en région parisienne tout ce que notre société consomme ou même gâche au nom de la tabula rasa, présentée un temps comme nécessaire à toute opération d'aménagement. La disparition du parcellaire foncier fut pour les grands ensembles ou les ZAC plus récentes, l'occasion de négliger les territoires.

Parmi bien d'autres incongruités, nous avons mis en évidence l'existence de 4 800 hectares consacrés aux parkings de surface, où souvent les places des voitures occupent des positions enviables qui conviendraient mieux à des habitations. Ainsi, avec les grandes emprises d'activités, les berges des cours d'eau, les délaissés d'infrastructures, les friches urbaines, nous comptabilisons environ 22 000 hectares non présents sur le marché mais prêts à être consommés. Rappelons ici la surface de Paris, de ces 2,1 millions habitants, cette ville si désirée : 10 500 hectares. Et nous ne comptons pas les zones pavillonnaires susceptibles d'être densifiées, les grands ensembles où abondent les terrains vagues, les villes nouvelles dont on sait pouvoir doubler la population.

Ce foncier existe, il n'est pas reconnu, il permettrait par exemple à la région Ile-de-France, et donc au Grand Paris, d'atteindre ses objectifs "programmatiques" pour 2030 sans toucher un mètre carré de terres agricoles.

Avant de pénaliser les citoyens dans leur vie quotidienne, autour des légitimes questions environnementales, il faut utiliser le territoire avec attention. Et c'est donc un nouveau rapport entre ville et nature, peut-être même entre ville et campagne qui se met en place : un rapport où l'on admet enfin que ces deux univers sont le même monde qu'il faut consommer avec circonspection. Nous savons qu'en amplifiant les forêts de la région parisienne, dès lors que l'on tire parti correctement de la biomasse et que l'on utilise pour l'aménagement les bons matériaux, il est possible d'estomper très nettement la différence de température entre centres-villes et banlieues. Ce service que la nature nous rend doit nous permettre de relancer en région parisienne l'agriculture, toute l'agriculture, y compris celle de proximité. Qui avait prévu l'accroissement de l'activité des marchés forains ? Mais le coût de la terre urbaine vaut souvent cent fois celui de la terre agricole. Cette injustice-là peut sans doute disparaître dès lors que l'on considère que ville et nature se rendent des services indissociables.

L'agriculture francilienne, dont les terres sont, dit-on, exceptionnelles, pourrait se préparer à participer à l'effort nécessaire pour satisfaire les besoins des 9 milliards d'habitants sur la planète en 2050, mais pour cela il faut donner aux agriculteurs une position sociale et économique plus conforme à leur rôle. Alors, l'agriculture, débarrassée de ses incertitudes territoriales, pourrait désormais participer au projet de lutte contre les crues de la Seine (15 milliards d'euros de dommages prévus et des êtres meurtris si celle de 1910 se renouvelait) : à la frontière de l'Yonne, de l'Aube et de la Seine-et-Marne, les casiers de La Bassée n'attendent que l'accord des agriculteurs concernés par le projet, et les 500 millions d'euros nécessaires à leur construction, pour aider l'Ile-de-France à faire face aux inondations.

Pourquoi attendre plus longtemps pour fabriquer le signe fondateur de notre destin commun, non pas un monument de plus, mais plutôt le symbole d'un renouveau dans l'art d'habiter ? Avec ce nouveau contrat ville-nature, ville-agriculture, avec ses soixante stations bien négociées, son indispensable maillage complémentaire, le Grand Paris peut naître. Dix équipes pluridisciplinaires ont déjà vérifié leur complémentarité, des dizaines d'autres pourraient se mettre au travail.

Yves Lion est membre du groupe Descartes pour la consultation du Grand Paris