> Une tribune de B. Marzloff " Données publiques, ville sensible et vile lisible"

New York © iStockPhoto

Les façades et les mobiliers urbains deviennent des écrans. Le téléphone mobile mute en plateforme d'informations. Le trafic routier, les communautés de quartier, les transactions marchandes, les Vélib' disponibles…, chaque information traverse instantanément les réseaux de la ville. Nous entrons dans l'ère d'une ville qui devient plus sensible pour être plus lisible. Est-ce un hasard ? Non, c'est la réponse spontanée pour aborder les défis d'une ville qui récuse les pollutions, la domination automobile, les extensions continues des déplacements. Lasse des ressources urbanistiques inopérantes, la ville cherche d'autres réponses. Une ville sensible produit un sens à partir de ses battements, traduit les pouls de la rue, des événements, des flux, des pollutions… C'est une ville dont l'usager prend la mesure en même temps qu'il produit lui-même de l'information. Ce citadin est alors autant une donnée, un capteur, un contributeur, qu'un exploitant des intelligences de la ville.

Producteur d'informations, le citadin se revendique média. En face, les transporteurs, opérateurs télécom, et autres services publics évoluent en fournisseurs d'accès à la cité. L'échange immédiat et localisé d'informations entre la ville 2.0 et ses usagers livre une sorte de réseau de pair à pair. Sa production s'affiche via les multiples écrans personnels et publics. Le système ouvre la voie à un quotidien à distance – commerce, travail, enseignement… –, et à des régulations inédites de la ville – surveillance des pollutions, pratiques sociales et économiques, gouvernance, cogestion des déplacements, maîtrise des flux… La ville sensible infère de ces données la chorégraphie en temps réel de la cité. Elle se donne ainsi les moyens de suivre ses mouvements et donc de les réguler au bénéfice de ses usagers, de ses acteurs et de la collectivité. Cette régulation est aussi le fait des usagers eux-mêmes. Les Anglais parlent de participatory sensing. Traduisons par participation citoyenne si on pense aux applications collectives adossées aux traces délibérées (émises par les usagers, photos géolocalisées par exemple) ou par navigation personnelle pour désigner les applications égocentriques (elles font converger les données personnelles et contextuelles comme AIDA, Affective Intelligent Driving Agent, un compagnon embarqué, intelligent et intuitif des automobilistes, un projet Senseable Lab du MIT avec le soutien d'Audi).

DE LA DONNEE A LA CREATION DE SERVICES

Mais les choses ne sont évidemment pas aussi simples. Cette couche nouvelle de la ville ouvre un abyme de questions. Par exemple, «Qui va utiliser les données issues de nos voitures ?» demande Le Monde. C'est une façon de poser la question des «intelligences» de la ville sensible. Nous exploitons les informations issues des capteurs de la voiture et des automobilistes eux-mêmes. Elles sont endogènes (une panne, la vitesse…) et exogènes (la météo, la présence d'autres véhicules…). Elles sont dédiées à l'écosystème automobile (la navigation…) et environnementales (renseigner les émissions diverses…). Qu'elles soient traitées isolément (l'accident déclenche des secours) ou reliées (la vitesse rapportée à un modèle de trafic fournit une prédiction), les informations peuvent se conclure en «services personnels». Quand la donnée est traitée comme un «bien commun», c'est un enrichissement partagé avec la communauté, conclu en un «service urbain wiki», comme ces cartographies communautaires en ligne comme d'Open Street Map. Quand elle est captée par le système ambiant et agrégée, la donnée fournit un «pouls de la ville», permet d'en décrire les mouvements (les graphes urbains) et ouvre la voie à des «services urbains régulés» (exemple : gestion des stationnements ou des péages urbains). Quand elle est exploitée par des opérateurs en relation direct avec le client émetteur, elle ouvre la porte à un «service contrôlé» (l'assureur indexe son tarif à l'usage).

Serions-nous dans un monde où tout devient possible ? Plein de services assurément – et plein de conditions à satisfaire au passage – mais aussi plein d'autres «possibles» dévoyés par l'exercice du contrôle et par l'envahissement du dispositif. La voie de la donnée est à la fois prometteuse et étroite. Quand cesse-t-elle d'être personnelle pour devenir publique ? d'être efficace pour être envahissante ? d'être servicielle pour devenir intrusive ? Quand cessent les maîtrises de l'usager, de la communauté, du service public pour devenir du contrôle ? Dans l'article évoqué plus haut, Hubert Guillaud parle de «tension entre la liberté et la vie privée». Il faut ajouter à l'équation de cette tension, le service. C'est autour de lui que se concentre l'enjeu, c'est là que se construit la richesse. En contrepartie, c'est là que se forme l'ambiguïté, puisqu'une donnée se libère en contrepartie d'un apport. Mais quelles «autorisations» sont attachées à cette donnée et à sa «conversation», qu'elle soit passive (issue d'un enregistrement du capteur, masqué ou non à l'usager) ou délibérée ? Les réponses appellent une vision de la ville, des débats sur les partages et les accessibilités des données et des laboratoires urbains pour formuler ses services.

Généraliser les services de la ville, c'est exploiter le champ innombrable des données publiques, les traiter et les diffuser avec la complicité et la vigilance, à chaque niveau, des usagers. Ce «sensing» se formule en temps réel et in situ. Commodité absolue : les interfaces filtrent les seules données nécessaires à la situation de mobilité de l'usager en temps et lieu réels. La généralisation du mobile et la massification de lalongue traîne servicielle inaugurée par le succès populaire des applications iPhone (la barre des 100 000 widgets proposés vient d'être franchie) sanctionne cette appropriation des usages. Les applications procèdent de cette zone grise – ni opérateurs de mobilité, ni usagers –, des développeurs dont le concept de l'appstore a démontré la puissance. Le MassDOT – l'autorité publique du Massachusetts supervisant tous les opérateurs en charge des transports –, l'a compris. Il formule une démarche de libération (de droits, de coûts, de formats) de la donnée publique. Livrée aux développeurs, cette donnée permet la création de services urbains. La fabrique des possibles est en place.

VERS DES INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES

Le vocable de «données publiques» est généreux et accueille une large typologie d'informations qui procèdent de la ville avant de l'irriguer. Dans une intervention à TED, Tim Berner-Lee, l'inventeur du «html» et des «url» qui ont façonné le web, explique que l'intelligence aujourd'hui, c'est prendre des données d'origine diverses, leur affecter un adressage universel et les relier via le web dans une démarche wiki. C'est ce qu'il appelle «linked data» ; une correspondance générale des informations, la seule manière selon lui de créer de la valeur intelligente. Michèle Debonneuil, Inspectrice des Finances, concluait un colloque à propos des glissements de la voiture-objet à la voiture-service (l'autopartage, le covoiturage, les taxis…) : «Hier, on ne savait pas industrialiser le service et le service était donc secondaire. [Désormais] en satisfaisant 
autrement les besoins, on peut les satisfaire mieux». Ce glissement vers les services est déjà acté par les usagers. Plus de 60% du budget des ménages relèvent de services. Ce chiffre augmentera le jour où, abandonnant sa propre voiture, le citadin achètera ses services. La ville est loin de ce chiffre. Elle est surtout loin de s'en figurer la puissance en termes d'économies diverses sur les trois piliers du développement durable (social, économie, environnement).

Ces perspectives intéressent les citadins, les territoires et les opérateurs de la ville. De l'action individuelle à l'action publique, chacun est en mesure de contribuer et d'exploiter ces données et leurs résultantes. D'une manière générale, ce sont les maîtrises d'usage de la ville et de ses ressources qui se profilent à l'horizon de l'exploitation de ces données. À charge pour les acteurs de la ville de saisir ces opportunités et surtout de les favoriser. Le cercle vertueux peut alors se mettre en place qui exploite l'intérêt individuel au bénéfice collectif – et vice versa – via des ressources communes. Il reste à construire la recherche pour consolider ces pistes. Il reste tout autant à affronter les questions de l'éthique, de l'interopérabilité des données, de leur «portabilité», de leurs limites, donc de leur gouvernance. Les perspectives ainsi ouvertes ne négligent pas les obstacles. La donnée publique connaît des limites à sa transparence et à son accessibilité tandis que la trace numérique est en accusation, condamnée pour ses intrusions sans qu'elle ait pu plaider ni ses innocuités et encore moins ses vertus. Capteurs, senseurs ou détecteurs, ces objets bavards numériques en croissance vertigineuse informent, alertent, instruisent… et livrent un sous-produit, la trace. Est-elle un dommage collatéral ou une externalité positive ?

La nouveauté de la donnée et des produits qu'elle façonne, c'est une alternative aux «infrastructures dures». Le béton a des limites que les «infrastructures intelligentes» peuvent affronter. Le défi consiste à exploiter la richesse des géo-informations omniprésentes, dit l'expert Fabien Girardin qui rappelle la limite de l'exercice. Elle n'est évidemment ni dans l'économie, ni dans les technologies, elle est dans l'usage correctement éthique des données et dans l'évitement des structures privées ou publiques qui chercheraient à les annexer