> Loi Grand Paris, le Conseil de Paris se prononcera le mardi 29 septembre

Vœu présenté par

Bertrand DELANOE, Jean-Pierre CAFFET, Ian BROSSAT, Marinette BACHE

  sur le projet de loi sur le Grand Paris

L’ambition métropolitaine, inscrite au cœur des priorités de la Ville de Paris depuis 2001, appelle une démarche, une dynamique à la mesure des enjeux. L’association des collectivités locales, de l’Etat et des forces vives de notre région, dans un partenariat moderne, est la condition sine qua non de sa réussite

Avec la création de Paris Métropole qui rassemble des élus de droite et de gauche, et réunit des énergies et des expériences issues du suffrage universel, un vrai travail de concertation, de rassemblement, et d’élaboration collective de projets concrets, a été initié. Parallèlement, le concours international des dix équipes d’architectes, auquel la Ville de Paris a apporté sa contribution active, a été le cadre de travaux remarquables, dont la grande qualité a été unanimement reconnue. L’ensemble de ces démarches est inspiré par la nécessité de construire une vision de la ville de demain, c’est-à-dire une ambition urbaine pour la métropole solidaire et durable de l’après Kyoto, voire de l’après Copenhague.

Une méthode de concertation aux antipodes des engagements pris

Dans ce cadre, le 29 avril dernier, au Palais de Chaillot, le Président de la République avait tenu les propos suivants : « Cette nouvelle page de l’histoire de Paris, nul ne peut l’écrire seul. Nous devons l’écrire tous ensemble avec le Gouvernement, avec tous les élus d’Ile-de-France et avec tous les Franciliens (…) Le Grand Paris, c’est un projet qui n’appartient pas à un parti, qui n’appartient pas à un camp, mais qui concerne tout le monde et qui appartient à tout le monde. Tout le monde, c’est tous les élus, c’est tous les maires ».

Depuis cette date, aucun processus de concertation n’est venu donner un début de réalité à cette annonce. Les collectivités locales n’ont à aucun moment été associées à la préparation du projet de loi relatif au Grand Paris. Le 28 août dernier, le Premier ministre a adressé ce texte aux présidents des Conseils généraux d’Ile de France et à la Région, en sollicitant de leur part une réaction avant le 25 septembre. Au même moment, il le transmettait au Conseil d’Etat, en vue de sa présentation au Conseil des ministres le 7 octobre. Une fois l’avis du Conseil d’Etat rendu au Gouvernement, celui-ci ne sera plus en capacité de modifier une seule ligne de son projet avant sa présentation en Conseil des ministres. Dans ces conditions, et contrairement aux propos exprimés ces derniers jours, le texte soumis à notre Assemblée n’est pas une base de travail à laquelle nous serions invités à travailler en vue de rechercher les voies d’un équilibre ; il s’agit au contraire d’un texte finalisé dont le contenu ne connaîtra que d’infimes modifications, proposées par le Conseil d’Etat, avant son examen par le Parlement.

Cette méthode et ce calendrier de concertation sont d’autant plus regrettables que, sur le fond, le projet de loi qui nous est soumis, revient à briser l’esprit de la dynamique métropolitaine ouverte et partenariale esquissée quelques mois plus tôt. En effet, le projet dont nous sommes saisis est fort éloigné de ces perspectives. Il déçoit car il ne tire pas les enseignements des propositions des architectes pour le développement du territoire francilien. Rien n’est esquissé pour restaurer la qualité de vie de quartiers qui en sont aujourd’hui dépourvus. Rien non plus sur la lutte indispensable contre les inégalités sociales et fiscales, les déséquilibres territoriaux, ni sur la nécessaire vision d’une métropole de l’après Kyoto . En somme c’est toute une ambition urbaine qui semble avoir été balayée à la faveur de ce projet qui fait l’impasse sur l’impératif de solidarité financière et territoriale au sein de la métropole.

Un régime d’exception qui remet en cause frontalement les acquis de la décentralisation

Ce texte remet en cause directement les acquis de la décentralisation en Ile-de-France. C’est une fuite vers le passé, au nom d’une prétendue modernité. Si ce texte était voté, il serait créé une « Société du Grand Paris » dont nous savons à ce jour une seule chose : l’Etat y détiendrait, en tout état de cause, la majorité, et tous les pouvoirs de décision relèveraient de lui et de lui seul. Ainsi, à travers cette Société du Grand Paris, l’Etat projette de reprendre le contrôle direct de l’organisation des transports, quatre ans seulement après en avoir transféré la responsabilité à la Région Ile-de-France et aux autres collectivités qui forment le STIF, lui laissant alors la charge d’un réseau saturé et à bout de souffle, l’Etat n’y ayant pas consacré les moyens nécessaires, lorsqu’il en assumait la gouvernance.

Dans le cadre de ce projet, c’est donc l’Etat qui déciderait seul, par décret, des nouvelles grandes infrastructures de transport à créer en Ile-de-France. Il en fixerait le tracé, le niveau de service, le gestionnaire (la RATP),  tout en laissant aux collectivités locales, à travers le STIF, la charge d’en financer l’exploitation, sans même les avoir associées à leur définition. En effet, la RATP serait désignée comme gestionnaire unique du réseau de transports, et le STIF serait contraint de lui verser une contribution, incluant même le remboursement du capital investi. Cette curieuse conception de la décentralisation se double d’une vraie incohérence de gestion à séparer ainsi l’investissement (confié à la société du Grand Paris) de l’exploitation (au STIF), procédé très risqué pour assurer le développement et l’entretien de moyen et long terme du réseau de transports francilien.

Déjà atteint par ce projet de loi, le STIF se retrouve plus fragilisé encore dans son rôle de pilotage opérationnel suite au vote en catimini d’un amendement gouvernemental, le 21 septembre dernier, portant sur le transfert pur et simple au profit de la RATP de tous les actifs du STIF, autrement dit des investissements financés par les collectivités locales.

De plus, cette prise de pouvoir par l’Etat se ferait pour créer une nouvelle ligne de transport dont les caractéristiques (130 km, une quarantaine de gares, son tracé, les choix techniques) n’ont pas été soumises à discussion. Il faut rappeler pourtant que ce sont les élus, réunis au sein de la Conférence métropolitaine, qui ont fait émerger un consensus en faveur d’une ligne de rocade. Le projet d’Arc Express permet d’avancer en ce sens. Or, le tracé proposé (le grand 8), s’il recouvre Arc Express dans la partie la plus dense de la métropole, choisit d’espacer les stations de 5 Km, y compris en zone dense, ce qui ne permet ni d’irriguer les territoires traversés ni d’assurer une bonne mise en réseau avec les autres moyens de transport de proximité. Ce nouveau réseau devra évidemment être prolongé en grande couronne où les besoins de desserte sont considérables mais, là encore, comme le propose Gilles Carrez dans son pre-rapport, une concertation approfondie avec les élus locaux s’impose pour en définir le tracé. L’Etat ne peut se priver de la connaissance que les élus ont de leur territoire.

Aussi dérogatoires et contestables seraient les pouvoirs que la loi conférerait à cette Société en matière d’urbanisme. Il s’agit là d’un sujet tout à fait majeur pour nos concitoyens qui sont légitimement attachés à ce que les décisions portant sur l’aménagement de leur ville, sur leur cadre de vie, sur le visage de leur quartier, soient prises au plus près d’eux dans un cadre démocratique qui leur donne la possibilité de peser sur les choix portés par leurs élus locaux. Or, il est prévu, que par l’intermédiaire de cette superstructure potentiellement compétente à l’échelle de tout le territoire francilien, l’Etat puisse décider du devenir de pans entiers des villes qui seront desservies par les nouvelles lignes de transports. Sur ces territoires stratégiques, dont le périmètre serait défini également par décret, l’Etat fixerait le droit des sols et disposerait de pouvoirs exorbitants, avec un droit de préemption supplantant celui des collectivités. La valorisation foncière de ces zones urbaines en développement serait entièrement captée par l’Etat, privant ainsi les collectivités de ressources potentielles pour développer leurs propres projets – construction de logements, d’équipements publics, etc.

Au-delà de la légitimité des élus locaux, ce sont les acquis démocratiques des Franciliens eux-mêmes qui seraient manifestement atteints. Les procédures de débat public, telles qu’elles sont envisagées, seront ainsi tellement accélérées qu’elles ne permettront pas une consultation sérieuse des habitants sur des projets d’infrastructures qui les concerneront pourtant au quotidien au long des prochaines décennies.

Ce qui se mettrait en place, si le texte s’appliquait, ce serait un pouvoir d’exception, sans équivalent dans les autres régions françaises, au risque d’une perte de cohérence de l’aménagement de l’ensemble de l’Ile-de-France.

Le retour à un mode de gouvernance centralisé et archaïque

Enfin, cette « Société du Grand Paris » irait directement à l’encontre de l’objectif d’efficacité censé justifier sa création. Elle alourdirait ce qu’elle affirme alléger. D’abord parce qu’il est paradoxal de prétendre simplifier le fameux « millefeuilles » territorial en y ajoutant une couche. Mais surtout parce que ce qui manque aujourd’hui, pour développer la métropole, ce n’est pas un échelon administratif de plus, c’est un véritable engagement financier de l’Etat. Or, depuis 7 ans, l’Etat s’est spectaculairement désengagé du financement des transports en Ile-de-France. Les enveloppes budgétaires dégagées dans le cadre du Grenelle de l’environnement ont été réparties entre les régions françaises à l’exception d’une seule, l’Ile-de-France. Là où le Gouvernement a récemment apporté des financements importants pour la réalisation de nouvelles lignes de tramway, comme à Marseille ou Bordeaux, il a fait le choix de se désengager de celui de Paris, laissant la Ville et la Région financer seules son prolongement sur les maréchaux est.

De la même manière, les financements de l’Etat restent en suspens sur l’ensemble des grands projets d’infrastructures franciliens, par exemple pour la rénovation des lignes du RER, le désengorgement de la ligne 13, le prolongement de la ligne Eole entre St Lazare et la Défense. En 2008, la Région Ile-de-France et l’ensemble des départements qui la composent, de droite comme de gauche, ont élaboré un plan d’urgence pour les transports afin de rattraper les retards entraînés par dix ans d’inertie de l’Etat. 12 milliards d’euros ont d’ores et déjà été programmés, et l’Etat n’y a pas encore pris la moindre part, malgré les engagements pris par le Président de la République.

La philosophie du projet de loi qui nous est soumis se résume simplement : l’Etat prend le pouvoir sans mettre les moyens, l’Etat impose sa vision au mépris de la légitimité et des compétences des élus locaux. Pourtant, les résultats catastrophiques d’une planification autoritaire de l’Etat, telle qu’elle a été pratiquée pendant les années 1950 à 1970, et dont l’on paye encore aujourd’hui les erreurs (logement social par blocs isolés, villes nouvelles…) livrent autant d’enseignements dont il faudrait tenir compte. Il nous est proposé de substituer la bureaucratie à la démocratie en éloignant le lieu de la décision des citoyens, en revenant sur les acquis en matière de transparence et de débat public. Nous ne pouvons pas envisager ce retour en arrière, ni accepter cette façon de spolier littéralement les citoyens de leurs droits et de leurs pouvoirs. Enfin, nous ne pouvons nous permettre de différer encore, par ce nouveau meccano institutionnel, la réalisation d’infrastructures de transports prêtes aujourd’hui à être lancées par le STIF.

Inviter l’Etat à un partenariat ambitieux, respectueux et efficace

Une autre méthode et un autre projet sont indispensables pour faire vivre les ambitions formalisées en avril dernier. Nous invitons l’Etat à un partenariat ambitieux, respectueux et efficace.

Il est non seulement légitime, mais nécessaire, que l’Etat joue un rôle particulier et important sur l’avenir de la première métropole de France et sur l’aménagement de la région capitale, mais, dans un souci de cohérence, d’efficacité et de respect des règles de la démocratie, il  ne peut le faire que dans un processus de co-élaboration et de co-décision avec les collectivités concernées.  Ce partenariat stratégique doit s’élaborer dans un cadre démocratique fondé sur le contrat et non sur le décret, sur la logique du dialogue et non de celle de l’autoritarisme.

L’Etat est attendu pour contribuer au développement des transports en Ile de France. Les projets de court terme sont connus et ont conduit les collectivités à élaborer ensemble un plan d’urgence de 18 milliards d’euros et à mobiliser déjà 12 milliards d’euros. La contribution de l’Etat attendue depuis 1 an et demi n’est toujours pas connue. Ces projets de transport correspondent à des priorités urgentes que nul ne conteste. Leur mise en œuvre a déjà été engagée par le STIF. Les débats publics sont lancés. Il n’est pas envisageable que la poursuite de ces chantiers soit bloquée ou, pire, remise en cause par l’effet de la création d’une nouvelle structure qui conduirait à tout reprendre à zéro.

Au-delà, il est pertinent d’arrêter sans attendre les autres projets de transport, en particulier en grande couronne, qui correspondent également à un réel besoin pour le développement de la Métropole. Pour définir ces projets stratégiques, nous souhaitons nouer un partenariat avec l’Etat sans pour autant casser les instruments existants, quand ils fonctionnent. Cela vaut, en particulier, pour le STIF, qui a autorité pour assurer la maîtrise d’ouvrage des projets. Les propositions complémentaires de financement issues de la commission présidée par Gilles CARREZ devront être étudiées rapidement et sans tabous.

Nous souhaitons, en ce qui concerne l’aménagement, que le lien soit maintenu entre les projets de nouvelles infrastructures et l’aménagement des territoires qu’elles desservent, mais dans une logique contractuelle, qui ne dépouille pas les collectivités locales et ne prive pas les citoyens de leurs droits. Enfin, ces projets de territoires ne sauraient s’établir sans une véritable cohérence stratégique, portée par le SDRIF

Le Conseil de Paris émet le vœu que :

- l’Etat s’engage concrètement et précisément sur le financement des projets de transports dont la réalisation est urgente et les procédures de mise en œuvre déjà lancées (lignes A, B, C et D du RER, Arc Express, prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13, prolongement d’Eole à l’ouest)

- le projet de loi relatif au Grand Paris soit repris dans le cadre d’une concertation qui donne aux collectivités locales la possibilité de participer réellement à l’élaboration de son contenu ;

- aucun obstacle ne soit mis par l’Etat à la reconnaissance de Paris Métropole comme lieu d’élaboration d’un véritable projet métropolitain.

- dans ce cadre, soit proposé à l’Etat un partenariat stratégique qui porterait sur la définition et le financement de nouveaux projets d’infrastructures de transports. Cela passe par la création d’un cadre partenarial spécifique, souple et non pérenne, qui permette à l’Etat, à Paris Métropole et au STIF de se réunir pour arrêter un schéma de développement des transports (tracé, localisation des gares, modes de gestion) et de leur financement. Ce partenariat stratégique s’inscrirait dans une logique de co-décision et de rassemblement de financements.

- Les projets d’aménagement autour des gares restent définis par les collectivités locales, dans un cadre contractuel à définir avec l’Etat, sans porter atteinte aux règles des débats publics et dans le respect du SDRIF, garant indispensable de la cohérence et de la cohésion des projets d’aménagement à l’échelle régionale ;

- l’Etat transmette le SDRIF au Conseil d’Etat pour approbation.