Sur Le Monde.fr #GareduNord deux rapports d’experts pointent de «graves insuffisances» dans le projet de rénovation

Deux études présentées lundi contestent point par point les hypothèses et les solutions retenues par la SNCF et Ceetrus, poussant la Mairie de Paris à émettre un avis défavorable.

Par Grégoire Allix

Des postulats erronés, des hypothèses contestables et des solutions qui aggravent les problèmes qu’elles prétendent résoudre : le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, à Paris, porté par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et une filiale d’Auchan, Ceetrus, est mis en pièces par deux études rendues publiques par la Ville de Paris, lundi 6 janvier. « Ces rapports montrent des graves insuffisances qui doivent maintenant être prises en compte par la commission d’enquête publique et le préfet de région », explique l’adjoint à la maire de Paris chargé de l’urbanisme, Jean-Louis Missika. Sur la base de ces travaux, la municipalité émet officiellement « un avis défavorable sur le projet » dans le cadre de la procédure d’enquête publique, qui s’achève mercredi 8 janvier.

Alors que l’échéance se rapproche, les positions se tendent dans ce dossier devenu très politique. « Remettre en cause aujourd’hui ce projet et repartir de zéro serait irresponsable », affirme la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, dans un courrier à la commission d’enquête publique. Dimanche 5 janvier, c’est le président du conseil régional des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, qui signait dans le Journal du dimanche une tribune « pour la nouvelle gare du Nord », fustigeant « les équipes de la Mairie de Paris qui entrent en campagne pour les élections municipales ».

Des flux de passagers surestimés

L’entreprise ferroviaire et la filiale d’Auchan sont associées dans une coentreprise contrôlée par Ceetrus, SatioNord, pour conduire une spectaculaire transformation de la première gare d’Europe en nombre de voyageurs. Un chantier qui prévoit de presque doubler la surface de la gare, portée de 75 000 m² à près de 137 000 m². L’opération est censée lui rendre son lustre et désengorger les flux de passagers avant les Jeux olympiques de Paris en 2024, notamment en construisant sur le côté est un imposant bâtiment de 300 m de long et 50 m de large sur cinq étages, accueillant au rez-de-chaussée un nouveau hall des départs.

La Ville de Paris s’est désolidarisée de ce projet à l’automne 2019, après l’avoir longtemps soutenu, estimant le programme trop dense, trop commercial et défavorable aux usagers. Parallèlement à l’enquête publique, Anne Hidalgo avait mandaté quatre architectes et urbanistes – Pierre Veltz, Jean-Louis Subileau, Anne Mie Depuydt et Caroline Poulin – pour proposer des améliorations. Et demandé au cabinet de conseil suisse SMA, une référence en matière de systèmes ferroviaires, d’analyser les flux de voyageurs dans la gare et quelles incidences les transformations prévues pourraient avoir sur ces derniers.

Chacune à leur manière, les deux études battent en brèche les tenants et aboutissants du projet actuel. Sur les prévisions de croissance du trafic, d’abord. La refonte de la gare est en grande partie justifiée par la perspective de voir les flux de voyageurs bondir de 700 000 personnes par jour aujourd’hui à 900 000 d’ici à 2030, alors que la dernière rénovation était conçue pour un demi-million d’usagers quotidiens. Or, selon les quatre urbanistes mandatés par la Ville, les prévisions de croissance du trafic sont en réalité plus faibles de moitié, de 1 % par an environ.

« Des problèmes de congestion »

La différence serait en fait due, selon des réponses apportées par les promoteurs eux-mêmes, « aux activités développées dans le cadre du projet » : 30 000 m² de commerces et restaurants, 13 000 m² de bureaux, une salle de spectacle, un club de sport… Et les experts de dénoncer « la place considérable des flux supplémentaires engendrés par le projet lui-même dans la congestion qu’il veut combattre ! ».

Le projet actuel « ne résout pas les problèmes capacitaires majeurs dans les espaces Transilien et RER »

Par ailleurs, dans cette gare qui mêle trains internationaux, grandes lignes, Intercités, Transilien, RER et métros, le projet « porte principalement sur la réorganisation des grandes lignes », observent les urbanistes ; or « les flux majoritaires sont de loin ceux du pôle souterrain », autrement dit les transports du quotidien, qui représentent 79 % des montées-descentes quotidiennes et l’essentiel des hausses de trafic à venir. Le projet actuel « ne résout pas les problèmes capacitaires majeurs dans les espaces Transilien et RER », notent aussi les experts du cabinet SMA.

Surtout, pour éviter chaos et bousculades dans le hall de la gare, le projet repose sur un principe structurant, voulu par la SNCF : la séparation des flux d’arrivée et de départ. Les voyageurs voulant accéder à leur train devraient ainsi se rendre dans le nouveau hall des départs, monter d’un niveau et rejoindre trois passerelles qui enjamberaient et desserviraient les quais.

Ce système « provoque un allongement des durées d’accès aux quais de surface d’une demi-minute en moyenne mais pouvant aller jusqu’à huit minutes, dont l’acceptabilité paraît douteuse pour la majorité des voyageurs impactés », selon les experts de SMA, alors que StatioNord promet des temps d’accès raccourcis pour 90 % des voyageurs. Pis, le dispositif « génère des problèmes de congestion et des risques dans le terminal des départs, sur les passerelles et sur les quais, c’est-à-dire un système peu robuste pour la gestion du trafic piéton et ferroviaire ».

« Un centre commercial peu innovant »

Les passerelles sont d’autant plus inutiles, estime l’étude de SMA, que la congestion dans le hall des départs ne serait absolument pas due au télescopage des voyageurs partant et arrivant, puisque « les arrivées-départs simultanés et sur le même quai sont très rares », mais plutôt au mauvais affichage des voies et aux contrôles d’accès. Pour les urbanistes mandatés par la Ville de Paris, c’est clair : il faut supprimer ces passerelles, qui risquent de surcroît d’occasionner un « dégât esthétique majeur » à la majestueuse halle élevée par l’architecte Jacques Hittorff dans les années 1860.

Mais les quatre professionnels ne s’arrêtent pas là dans la révision du cahier des charges. Ils dénoncent une « programmation surdimensionnée » et une « densification excessive », dans « l’un des espaces urbains les plus compacts de Paris ». Critiquant vertement un « centre commercial peu innovant » et « coupé de son environnement », une salle de spectacle « peu opportune » et des équipements sportifs « à repenser », ils proposent de réduire le programme total de l’ordre de 15 000 m², « sans toucher aux espaces d’intérêt général dédiés aux voyageurs ».

La Ville de Paris demande que le projet soit revu à la baisse, avec un phasage en deux temps

Reprenant les préconisations de ce quatuor d’urbanistes, la Ville de Paris demande que le projet soit revu à la baisse, avec un phasage en deux temps : effectuer « une première tranche de travaux permettant d’améliorer le confort et les parcours des voyageurs » avant les Jeux olympiques. Et prendre le temps de repenser les programmes complémentaires et l’intégration de la gare dans le quartier, alors que les experts mandatés par la Ville soulignent que « l’étroitesse du périmètre et le flou qui règne sur les conditions de son insertion urbaine constituent une des principales faiblesses du projet ».

Les responsables de StatioNord ont toujours déclaré qu’ils étudieraient les observations de la Ville de Paris, comme toutes celles versées à l’enquête publique, ni plus ni moins. Mais qu’il n’était pas question pour eux de remettre en cause les fondamentaux de leur projet, qui a remporté un appel d’offres en 2017, fait l’objet d’une concertation au printemps 2019, d’une soixantaine de réunions avec les services de la Ville et reçu le feu vert de la Commission nationale d’aménagement commercial en octobre 2019. Réduire les surfaces commerciales remettrait en question l’équilibre de l’affaire : c’est cette opération immobilière qui permet à la SNCF de réaliser cette rénovation sans débourser un centime, et de percevoir une redevance pendant quarante-six ans.