Gare du Nord, Paris livré au commerce, façon Auchan new look? ça commence à faire beaucoup, non? [Pierre Mansat]

Les JO de 2024, horizon de tous les fantasmes. Pour les Jeux olympiques, Paris veut présenter au monde le visage neuf d’une métropole du XXIe siècle. Que la ville ait fondé sa candidature sur des principes de durabilité et d’économie n’empêche pas l’échéance d’opérer comme un accélérateur de chantiers qui fait sauter les verrous législatifs et administratifs dans le secteur de la construction. La loi d’exception élaborée pour Notre-Dame n’aura pas été la première du genre.

En 2017, année de l’obtention par Paris de l’organisation des Jeux olympiques, un article a été ajouté à la loi sur l’aménagement de Paris et de sa métropole pour permettre une transformation express de la gare du Nord. Saturé depuis des années, le hub ferroviaire le plus important d’Europe, où se croisent 700 000 personnes par jour, ne peut pas répondre à l’augmentation du trafic que promettent l’extension de la ligne E du RER, le développement du Grand Paris Express, sans compter le transfert du trafic aérien vers le train que devrait induire l’objectif d’une société zéro carbone. Un projet de reconfiguration était à l’étude depuis 2014 pour y faire face.

En tant que point nodal du dispositif des JO, la transformation de la gare du Nord est devenue une priorité. Comme l’explique Stéphane Cougnon, directeur de ce programme chez Gares et Connexions, filiale de la SNCF chargée de l’aménagement des gares, « c’est la porte d’entrée dans Paris depuis l’Europe du Nord… Avec l’Eurostar, on part de la très belle gare de Saint-Pancras, dans un environnement urbain complètement repensé en 2007… Il y a un enjeu d’image fort ».

La loi de 2017 a offert à Gares et Connexions la possibilité de créer une Semop (Société d’économie mixte à ouvrage unique), pour faciliter le financement du projet et accélérer le processus d’attribution des marchés. Destiné en principe aux collectivités territoriales, ce type de structure permet de faire appel à des investisseurs privés pour des projets d’infrastructure et d’aménagement urbain, et de conserver, en tant qu’actionnaires, une forme de contrôle sur les opérations.

« Grâce à la Semop, nous avons mis sur pied la transformation de la gare en un seul appel d’offres,poursuit Stéphane Cougnon. Nous avons trouvé un partenaire financier, Ceetrus, qui est venu avec son architecte, son bureau d’études, ses partenaires commerciaux. La consultation a été lancée en juin 2017. En février 2019, c’était finalisé. »

Filiale immobilière du groupe Auchan, Ceetrus s’appelait Immochan au moment de l’appel d’offres. Comme l’explique Aude Landy-Berkowitz, ancienne directrice du développement et de la diversification d’Immochan et actuelle présidente de la Semop, le changement de nom traduit le changement de stratégie consécutif à la crise du modèle des hypermarchés.

Après avoir tout misé sur la périphérie, saccageant au passage les entrées de villes, le groupe Auchan crée aujourd’hui des « lieux de vie » en centre-ville et fait de l’aménagement urbain. Ce revirement, dont le projet controversé de centre de loisirs Europa City, à Gonesse, fut un temps l’emblème, a conduit Ceetrus à participer à des concours type Réinventer Paris, puis à remporter avec l’agence d’architecture Valode et Pistre, chez qui Mme Landy-Berkowitz a travaillé, celui de la gare du Nord. La présidente de la Semop veut faire de ce projet « le flagship de Ceetrus », « l’incarnation de notre ambition en plein Paris ».

Fast-food et haut de gamme

Les architectes ont à charge d’intégrer les grands principes de circulation établis par l’Arep, l’atelier d’architecture de la SNCF, dans la perspective d’un accroissement de la fréquentation de 100 000 personnes par jour, avec le programme de commerces et services établi par Ceetrus. La partie « service public » – tout ce qui concerne le transport – est gérée par Gares et Connexions qui détient 34 % de la Semop sur 40 000 m2, soit 40 % de la surface totale. Actionnaire à 66 % de la structure, Ceetrus exploitera sur les 60 000 m2restants des restaurants (du fast-food, à côté des quais, au très haut de gamme), de nombreux commerces, un centre médical, un atelier de réparation de vélo, des bureaux et des espaces de coworking, une programmation artistique prise en charge par le studio national des arts contemporains, le Fresnoy, des ateliers d’artistes, une salle de spectacle de 3 000 m2 gérée par Live Nation (où Mme Landy-Berkowitz rêve déjà de concerts intimistes de Beyoncé), une salle de sport gérée par Ken Sport (dont l’antenne du XVIearrondissement facture 290 euros la journée découverte)…

Tel que le présente l’architecte Denis Valode, le projet répond à quelques grands principes : réorganiser les flux de voyageurs autour d’une entrée et d’une sortie unique, comme dans les aéroports ; multiplier les surfaces d’attente en faisant accéder aux grandes lignes par des passerelles inspirées de celle de l’Eurostar ; ouvrir la gare souterraine (le RER et le métro) sur la gare aérienne ; favoriser les connexions avec les mobilités douces et réaménager les abords de la gare en conséquence…

La verrière conçue en 2001 sur le flanc est de la gare va être remplacée par une nouvelle structure, en verre également, veinée d’une arborescence métallique « vert Prada » : un vert pâle censé dialoguer avec celui des verrières de Jacques Ignace Hittorff, l’architecte de la gare historique, et rappeler le métro parisien. Une rue de 300 mètres ouverte sur la ville traversera la gare, rendant les commerces et services accessibles à tous tandis que le toit, végétalisé, structuré en terrasses, accueillera des restaurants ainsi qu’un trek urbain d’un kilomètre.

Selon Stéphane Cougnon, c’est moins pour ses qualités esthétiques supposées que le projet l’a emporté sur ceux de Wilmotte et Dietmar Feichtinger, les deux autres finalistes, que parce qu’il proposait la plus grande surface de plancher. Si la mission de service public l’exige, assure-t-il, Gares et Connexions peuvent contractuellement récupérer de la surface (contre dédommagement).

L’hypothèse n’est pas à prendre à la légère si l’on en croit Nils Le Bot, architecte et chercheur en géographie urbaine : « Les moyens de transport supplémentaires qu’on met à disposition des voyageurs ne désaturent qu’un temps l’offre existante. Dans les métropoles, l’offre crée des effets d’aubaine. Résultat, toute nouvelle ligne est saturée au bout de cinq ans. »

On peut toutefois parier que Ceetrus s’accrochera à ses mètres carrés. Comme l’a montré Françoise Fromonot dans La Comédie des Halles (La Fabrique, 2 018), les géants de l’immobilier commercial qui accroissent jour après jour leur emprise sur les villes du monde mettent tout en œuvre pour protéger et accroître leur périmètre d’intervention.

Parmi les détracteurs du projet, Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud, fondateurs et anciens dirigeants d’Arep, doutent fort qu’il soit livré en 2024. Ils sont par ailleurs sceptiques sur l’organisation de la circulation des voyageurs, et estiment le programme de commerce « beaucoup trop dense ».

L’idée de la présence des commerces en gare remonte aux années 1960, explique Jean-Marie Duthilleul : « Le zonage des villes par activité a alors fait évoluer la notion de proximité. Elle ne se concevait plus par rapport à chez soi, mais par rapport au lieu où l’on se rend tous les jours. Ce n’était pas idiot, dès lors, d’offrir aux gens ce dont ils avaient besoin sur leur trajet. » Pensé comme un service aux voyageurs, le commerce est insensiblement devenu une fin en soi. La gare du Nord pousse la logique à son comble, en la redoublant d’une vision sécuritaire.

« Avec toutes les activités que propose la gare, il y aura en permanence des gens qui viennent pour des choses “normales”, soutient Denis Valode. Ceux qui viennent pour des choses “anormales” seront un peu repoussés. Les terrasses des restaurants ouvrent en outre sur les zones d’ombre… Cela crée une forme d’autocontrôle social. C’est mieux que des rondes de police ! »

Chantier monstre

Lors des réunions de concertation avec les associations de quartier et des riverains échaudés par la perspective de ce chantier monstre (il devrait démarrer en 2020 et se poursuivre, à partir de 2022, en même temps que celui de l’hôpital voisin de Lariboisière), des voix se sont ainsi élevées pour dénoncer une certaine confusion entre voyageurs et consommateurs.

Des demandes ont été entendues, comme celle de ménager les vues du voisinage sur le Sacré-Cœur ou de construire un bâtiment à l’extérieur de la gare pour accueillir des SDF. Rien qui puisse freiner la dynamique de gentrification dont sont porteuses les enseignes haut de gamme destinées aux voyageurs internationaux, aux futurs occupants des bureaux et des espaces de coworking et aux Parisiens fortunés.

Ancien directeur de cabinet du maire EELV du 2earrondissement, Laurent Bussière Saint-André souligne la contradiction qu’il perçoit entre le discours écologiste porté par la mairie et ce projet dont la logique est tendue vers le profit. « Les gens ne se rendent pas compte de ce que va générer cette chose qui, avec près de 700 000 visiteurs par jour, va devenir le plus grand centre commercial de France. » Pour les mêmes raisons, Danielle Simonnet, conseillère LFI pour le 20e arrondissement, s’est opposée à la mise en œuvre du projet en l’éta