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Pour être mondiale, Paris doit être une capitale fluviale

Rendre les voies sur berges aux piétons parisiens a été mis à l’ordre du jour politique par Bernard Delanoë, maire de Paris. Mais les nouveaux loisirs sur les quais comme les balades du dimanche sur la voie express ou Paris Plages ne suffisent pas pour réintroduire réellement le  fleuve dans la vie de la métropole. Il  importe d’inscrire le projet de la

mairie dans la durabilité par des  usages multiples des quais.

Le fleuve, comme vecteur à la fois  continental et maritime de la  circulation globale, doit permettre à  Paris de dépasser son ancien rôle de  capitale nationale pour s’affirmer

comme métropole européenne et  développer une nouvelle urbanité.  Nous restons pour le moment dans  une grave exception française au  regard des villes d’Europe du Nord

qui utilisent abondamment le fleuve,  et pour le plaisir et pour la  distribution de leurs marchandises. 

Tous les responsables politiques des  métropoles du Nord disposant d’un  fleuve, de Rotterdam à Hambourg en  passant par Anvers ou Berlin,  développent des circulations durables  où chaque convoi fluvial peut remplacer plus de 200 camions.

Pendant ce temps, quelque 30 millions de tonnes de marchandises continuent d’arriver

chaque année dans Paris par la route,  produisant la majorité de la pollution  par transports et accaparant un quart  de la voirie publique.

Au-delà de la pollution des citadins,  le tout routier dans la métropole  devient aussi un problème pour les  marques françaises de taille mondiale  et leurs distributeurs ou armements. 

Carrefour, Monoprix qui  communiquent sur le transport fluvial  moins polluant de ses produits

importés d’Asie, ou encore Tang  Frères, numéro 1 européen de  l’épicerie asiatique qui approvisionne  déjà par palettes ses supermarchés  parisiens, sont parmi les entreprises

qui sont à l’initiative d’une plus grande utilisation du fluvial. Car en termes financiers aussi, les

embouteillages coûtent cher en maind’oeuvre  et mobilisation de matériels  puisque la géoéconomie globale  conduit dorénavant les camions de  conteneurs à revenir souvent à vide

vers les ports d’une Europe devenue  essentiellement consommatrice. 

Du point de vue également des  communes riveraines de la région, le  fleuve est aussi générateur de plusvalues  et d’emplois. Au-delà de la  seule desserte du Paris historique,

avec une nouvelle répartition des  entrepôts en proximité des fleuves et  canaux pour desservir l’Europe par le  canal Seine-Nord, il devient un  élément structurant de l’ensemble du

territoire métropolitain en devenir. 

Plusieurs villes d’Europe du Nord  expérimentent des solutions. Amsterdam repense sa city region du  port à l’aéroport pour arriver au  centre par tramway. Utrecht alimente

ses bars régulièrement en bière par  barge sur ses petits canaux en même  temps investis par les habitants et les  touristes. Pourquoi ne pas apporter le  champagne au coeur de Paris par les

canaux de la Seine et de la Marne ?  Vecteur des produits de la  mondialisation, le fleuve peut en  effet tout autant alimenter  quotidiennement Paris en produits de  l’agriculture de proximité. Les New- Yorkais l’ont déjà expérimenté pour leurs produits maraîchers au bord de  l’Hudson et poursuivent la réflexion. 

L’originalité de ces expenences  repose sur un mode de gouvernance  liant initiatives publiques de la ville  et coopérations avec des firmes  innovantes pour créer des réseaux,  mutualiser des activités, susciter de  nouveaux entrepreneurs. Innovations  techniques et sociétales sont

aujourd’hui étroitement liées au sein de la métropole.

Une nécessaire gouvernance métropolitaine pour agir  des usages «multiples» du fleuve. 

La question ne peut donc se limiter  aux restrictions de la circulation

automobile imposées d’en haut pour  devoir surtout susciter débats et

solutions alternatives. Plusieurs  études de transferts d’activités vers le  fluvial et leur rentabilité ont ainsi eu  lieu à Paris, mais elles restent toutes  confidentielles, tant les lobbies  routiers sont puissants sur le marché  et dans l’Etat. Plusieurs innovations  technologiques sont impulsées,

comme de nouveaux espaces  logistiques de proximité, réseaux de  consignes, camions propres qui  impliquent nécessairement un  partenariat public-privé ainsi qu’une  mutualisation de la distribution. Ces  expériences font également coopérer  les collectivités locales au sein du

territoire francilien.

L’ère industrielle est forclose, l’utile et le ludique entretiennent désormais des relations productives dans et pour la métropole. A condition d’inscrire toutes ces potentialités

fluviomaritimes dans les débats de gouvemance sur le  devenir métropolitain de Paris

Par Thierry Baudouin et Michèle

Collin Sociologues au CNRS