> La presse au lendemain de la conférence de l'Atelier International du Grand paris [AIGP]

> L'Express.fr

Grand Paris

Grand Paris: les architectes reviennent avec fracas dans le débat des transports

Par Jacques Trentesaux, publié le 18/11/2010 à 19:55

 

Cette carte reprend l'ensemble des lignes que les architectes proposent de construire. Une vision loin de la double boucle, portée par le gouvernement.  

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Ils avaient engagé de lourds travaux pour dessiner "la métropole durable post-Kyoto" à la demande de Nicolas Sarkozy ; pondu près de 6000 pages de textes, plans et croquis... avant d'être marginalisés par l'ancien secrétaire d'Etat au développement de la Région capitale Christian Blanc.  

Jeudi 17 novembre, les dix équipes d'architectes-urbanistes du Grand Paris sont revenus avec force au coeur des débats. Fait rare, ces stars de l'architecture (Jean Nouvel, Christian de Portzamparc, Roland Castro, Yves Lion, David Mangin...) ont unanimement défendu "un scénario abordable pour demain" qui taille en pièce le projet de super-métro automatique validé par le président de la République, actuellement soumis au débat public. 

Pour les architectes, tout projet de transport doit suivre trois grands principes : 

- réaliser un maillage de l'ensemble des réseaux, y compris autoroutier, en recherchant systématiquement les interconnexions 

- desservir tous les territoires sans exclusion 

- s'appuyer sur les infrastructures ferroviaires et routières existantes en privilégiant autant que possible le passage à l'air libre.  

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L'un des exemples de métro aérien que souhaiteraient instaurer les architectes de l'AGIP.  

Sur cette base, ils ont imaginé une nouvelle carte "du grand métro du Grand Paris" qui réduit au maximum le nombre de lignes nouvelles afin de limiter le coût global. Exemples: à l'ouest, le tracé gris correspond à l'actuelle ceinture de fret de la SNCF; au nord, le tracé rouge prévoit la réalisation d'un viaduc sur l'emprise de l'autoroute A 86; au sud, vers Saclay, le tracé vert reprendrait un projet en cours de création d'une ligne de bus en site propre qui serait ensuite converti en tramway. 

En présentant ce plan de transport, l'Atelier International du Grand Paris assure, par la voix de son délégué général Bertrand Lemoine, ne vouloir que "verser une contribution au débat public". En filigrane, les dix équipes d'architectes espèrent que leur proposition opère la synthèse entre les deux projets opposés de réseaux de transports portés par le conseil régional d'Ile-de-France (Arc Express) et la Société du Grand Paris (super-métro automatique).  

Un débat très loin d'être fini

Mais certains architectes sont plus directs : "Il s'agit d'un événement quasi-fondateur aujourd'hui", ose Roland Castro. "Nous avons été ralentis dans nos travaux. Puis il y a eu une sortie de route et nous repartons à présent du bon pied", indique Jean Nouvel, en faisant une allusion à la démission de Christian Blanc - auquel il s'était violemment opposé - à la suite de l'affaire des cigares. Et les architectes d'appeler à la construction d'un nouvel outil de gouvernance unifiée "dans lequel les concepteurs disposent d'une place centrale".  

Président du directoire de la Société du Grand Paris - et ancien directeur de cabinet de Christian Blanc -, Marc Véron tente de calmer le jeu: "Nous ne sommes pas en opposition avec l'Atelier international du Grand Paris. Nous sommes engagés dans un processus de consultation normé à l'échelle européenne qu'il faut suivre sous peine de s'exposer à des contentieux. Nous aurons à assurer une synthèse des travaux à la suite la Commission nationale du débat public et nous tiendrons compte de tous les avis."  

A la mairie de Paris, le son de cloche est différent. La première adjointe (PS) Anne Hidalgo et l'adjointe aux Transports Annick Lepetit se sont aussitôt réjouies des "propositions stimulantes" des architectes qui poussent à "entreprendre une refonte de tout le système de mobilité de la métropole". On le voit, le débat n'est pas prêt de s'achever. 

> Le Monde.fr

LEMONDE.FR avec AFP | 19.11.10 | 08h17  •  Mis à jour le 19.11.10 | 11h58

Les 10 équipes d'architectes travaillant sur le Grand Paris ont présenté jeudi 18 novembre leur projet de transport en Ile-de-France. Ces architectes de renom (Jean Nouvel, Yves Lion, Richard Rogers, Roland Castro...) avaient été reçus mercredi dernier par Nicolas Sarkozy, qui avait salué "la très grande qualité du travail accompli" et "demandé au gouvernement d'en examiner immédiatement la faisabilité technique et financière".

Deux projet étaient en concurrence : celui de l'Etat (une double boucle de métro automatique de 155 km autour de Paris) et celui de la région et du syndicat des transports d'IdF, le Stif (une rocade de métro en proche banlieue baptisée Arc Express). L'Atelier international du Grand Paris (AIGP) s'est fixé pour but de proposer un troisième schéma, qui permet de s'extraire de la rivalité entre Etat et région, qui restent tous deux arc-boutés sur leur projet.

TROIS NOUVELLES LIGNES À L'AIR LIBRE

Le projet présenté à la presse prévoit 24 lignes de transports pour un coût de 25 milliards d'euros. "C'est le même prix que pour le projet de Grand Huit de l'Etat, mais on fait beaucoup plus", affirme Roland Castro.  "On est dans une urgence pour les transports. Circuler, se déplacer, c'est difficile aujourd'hui", a déclaré Bertrand Lemoine, directeur de l'AIGP. Le groupe veut "proposer un scénario" et "une nouvelle approche de la mobilité sur le territoire du Grand Paris", a-t-il souligné.

Leur plan consiste à développer l'interconnexion, s'appuyer sur les structures existantes et desservir tous les territoires des petite et grande couronnes. Ils ont cité par exemple la création de trois nouvelles lignes express à l'air libre sur des structures existantes pour relier 28 pôles d'échange et des gares TGV. Par exemple : une ligne reliant Versailles, la Défense, Nanterre jusqu'à l'aéroport de Roissy en passant sur l'A86 en viaduc, selon l'architecte Jean-Marie Duthilleul.

SORTIR DE L'IMPASSE

Un autre architecte, Yves Lion, a lui appelé à "une gouvernance des transports totalement différente", face aux tensions entre la RATP et la SNCF notamment. L'AIGP souhaite que leurs propositions soient versées au débat actuel sur l'avenir des transports en Ile-de-France, le plus important du genre jamais organisé dans le pays, qui a commencé début octobre. Il a reçu le soutien de la mairie, qui a estimé jeudi que ces propositions pouvaient "contribuer à sortir le débat de l'impasse".
 

"Les propositions stimulantes développées par l'AIGP s'inscrivent dans une approche globale : entreprendre une refonte de tout le système de mobilité de la métropole. Le projet articule optimisation du réseau existant et mise en place de nouvelles lignes", ont résumé dans un communiqué commun Anne Hidalgo (PS) adjointe à l'ubanisme, Annick Lepetit, adjointe PS aux transports et Pierre Mansat adjoint (PCF) chargé de Paris Métropole. "L'Elysée demande aujourd'hui que ces propositions soient examinées avec soin. Que de temps perdu ! (...) Nous attendons du gouvernement qu'il réponde enfin aux attentes suscitées par les débats publics et que des solutions concrètes soient apportées rapidement", ont-ils poursuivi.

> Le Parisien

C’est un événement qui pourrait faire date pour l’avenir de la métropole d’Ile-de-France et ses problèmes insolubles de transports : les architectes du Grand Paris ont dévoilé hier leur propre solution pour désengorger l’Ile-de-France. Alors que le conseil régional et l’Etat se disputent pour construire le futur supermétro voulu par le chef de l’Etat dans le cadre du Grand Paris, les architectes proposent un maillage utilisant tous les modes de transport et connectant tous les territoires.

« L’objectif, c’est que demain tout le monde puisse se déplacer facilement dans la métropole, explique Jean-Marie Duthilleul, architecte spécialiste des transports. Ce qu’on propose, c’est une sorte de gigantesque métro généralisé, avec 24 lignes fonctionnant quasiment comme le métro parisien. » Comment y parviennent-ils? D’abord en utilisant l’existant : à l’ouest de Paris, leur nouvelle ligne vers Versailles utilise celle d’un train de banlieue, puis à Nanterre elle est construite en aérien sur l’A 86 jusqu’au Bourget, puis sur l’autoroute A 1 jusqu’à Roissy.
« Construire sur du routier, c’est possible, tout le monde le fait sauf la France! s’exclame Christian de Portzamparc. En plus, cela permet d’avoir des gares connectées au réseau routier, que nous ne mettons pas de côté. » A l’est, une ligne nouvelle part du Bourget et gagne Champigny sur des voies ferrées qu’il faudra rénover. Au sud, la desserte du plateau de Saclay est envisagée, y compris par un bus de grande puissance.

Chiffré à 25 milliards d’euros

« Et on fait aussi des nouvelles lignes en souterrain, poursuit Sylvia Casi, qui travaille avec Roland Castro. On les a programmées dans les zones densément habitées, où il n’était pas question d’éventrer des villes entières pour faire passer un métro. » Ces lignes de métro souterraines reprennent plus ou moins les tracés du projet de la région Arc Express au sud et au nord de Paris, ainsi que la ligne prévue par le projet du Grand Huit de l’Etat à l’est desservant les secteurs enclavés de Clichy-Montfermeil. Sur le papier, ce travail est séduisant. « Certaines lignes peuvent être mises en service rapidement, explique Jean-Marie Duthilleul. Il faudrait six à sept ans pour celle dite de la grande ceinture est. Il ne manque plus que la volonté politique. »
Les architectes ont chiffré l’ensemble à 25 Mds€. « C’est le même prix que le projet de Grand Huit de l’Etat, mais on fait beaucoup plus », assure Roland Castro, qui plaide pour que l’ensemble des 10 cabinets rassemblés dans un Atelier international du Grand Paris, obtiennent davantage de moyens financiers pour poursuivre ses travaux.
Reste à savoir quel impact peut avoir cette proposition. A la Société du Grand Paris (SGP), chargée de mettre en œuvre le projet de l’Etat, on assure qu’on « prendra en compte ces travaux ». Mais l’enthousiasme est loin d’être partagé. Certains spécialistes des transports doutent de l’efficacité du système, qui aurait le défaut de mélanger trop de moyens de transport différents avec trop peu de trajets directs.