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Pierre Mansat et les Alternatives

Pierre Mansat et les Alternatives

Sous ce titre style groupe de rock des années 60, se cache un blog consacré aux luttes émancipatrices, à la recherche du forum politico/social pour des alternatives, à la critique du système territorial français et à son évolution possible, aux luttes urbaines et au" Droit à la Ville", au Grand Paris, aux relations Paris/Banlieues; aux enjeux de la métropolisation, .......par Pierre Mansat, délégué général de La Ville en Commun, animateur de l'Association Maurice Audin

>« L'évidente centralité du Périphérique parisien ! » par M.Flonneau dans Libération

« L'évidente centralité du Périphérique parisien ! »

 

Signature :

Mathieu Flonneau est historien des mobilités, maître de conférences à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, Président du groupe Passé-Présent-Mobilité

 

 

A notre époque si friande de commémorations, un anniversaire impossible à fêter s'annonce, celui des 40 ans du boulevard périphérique parisien. Pour quelles raisons profondes ne peut-on célébrer comme il se devrait cet ouvrage d’art contemporain si représentatif de l’excellence du Génie civil des ingénieurs français ?

Il n’aura échappé à personne, y compris aux tard-venus les mieux intentionnés gravitant désormais autour du projet de Grand Paris, que certains héritages urbains s’imposent. Grosso modo, la ville de dans trente ans, celle que les équipes d’architectes-urbanistes discutent avec intérêt(s), est construite actuellement à 80 % et – on peut bien sûr le déplorer - fonctionne à 80 % autour du système automobile.

Certes, les projets doux-rêveurs ne manquent pas pour désintégrer le périph’, ce que la littérature ou la fiction ont envisagé souvent. Il  reste que le déclin statistique des usages de l’automobile constaté dans les récentes Enquêtes Générales Transports, passées les zones urbaines centrales d’impertinence du mode, est très relatif et timide.

De fait, la dure réalité du périphérique tient d’abord aux temporalités urbaines dans lesquelles s’insère cette artère quadragénaire : cette machine à circuler conserve du sens en dehors de l’abcès anti-écologique si souvent dénoncé. Et le problème tient précisément à son efficacité : on ne peut pas la biffer aussi facilement que 2,5 km de voies sur berge dans l'hypercentre touristique de Paris. A l’évidence, comme sous-bassement essentiel du développement durable, la soutenabilité économique de l'agglomération grand-parisienne doit toujours compter avec cette artère qui depuis longtemps n'a plus rien de « périphérique » et demeure essentielle dans le système général de mobilité. L’autorefoulement doit donc connaître quelques limites, ne serait-ce que de bon sens.

Il y a du reste beaucoup à dire sur cette « anomalie anachronique », et plus généralement sur la schizophrénie française et grand-parisienne à l’égard de l’auto et de la route. L'acharnement à ne pas voir la fonction de l'objet technique masque la vraie obsolescence qui est surtout, pour la rocade parisienne, d’ordre administratif et politique. Elle souffre de n'être pas vue, pas pensée, ou si peu. Monstre de béton, elle est contre-intuitive et n'a dans les faits rien d'une barrière. Dans les représentations en revanche, elle est disqualifiée car l'image d'un Grand Paris vraiment républicain, qui devrait être l’affirmation d’un Paris en grand, n'a rien de net chez bon nombre de ses acteurs. Utile totem expiatoire dit « pompidolien », sa détestation paresseuse et convenue permet d’exorciser les « Trente Glorieuses » et l’hégémonie supposée de l’automobile.

Or, il convient de rétablir un fait : ce qui caractérise sur la longue durée l’histoire des transports parisiens, c’est justement la pluralité des cultures de transports. Centrale, cette infrastructure qui est une vitrine permanente et un miroir agrandissant, l'est également pour comprendre la « France périphérique », banlieusarde en l'occurrence, qui en plus de se retrouver déclassée et reléguée, est avec elle stigmatisée moralement car elle roule, parfois même au diesel...

Globalement, le tabou routier plus sensible encore en province qu’à Paris et la non vision de certains ouvrages pour cause de caducité de la gouvernance représente un défi pour le présent. Non vision, au sens où on ne les voit pas et où l’on n’a pas de réel projet pour eux… L'enjeu, par-delà la métaphore magnifique bien que triviale du périphérique parisien est bien la république en péri-urbain et sa vitalité devenue de nos jours problématique.

Quelques questions simples méritent donc d’être posées : dans son rapport avec le contemporain le plus actuel, c’est-à-dire avec « le nouveau Grand Paris », la conscience patrimoniale de cette infrastructure existe-t-elle seulement par-delà le discrédit général conformiste de la route, du diesel, etc. ? Traiter par le déni ce vestige du temps de l’idole automobile n’est pas une solution et empêche surtout de voir sa véritable fonction et de reconnaître son succès. Répétons-le, le périph’ sert à circuler et l’allitération avec « fortifs » est trompeuse. Cette rocade - et son état plutôt délabré car elle n'est pas valorisée -, en dit long sur les échecs de l’administration de la croissance urbaine, les prisons mentales conformistes et finalement les incapacités à repenser à moindre frais le lien social alors que d’autres qualifiés « irresponsables » avaient su voir grand et généreux. Cet état d'esprit initial méritait d'être historiquement restitué.

Si Paris est enserré dans ce mur murmurant, qui, soit-dit en passant, n’a jamais rendu autant la capitale accessible et démocratique, c’est bien plus à la limitation haussmannienne et à la première empreinte municipale du Métro qu’il le doit qu’à une infrastructure dont la flexibilité est à inventer. La route de nouvelle génération est un défi que le périph’ peut sans nul doute relever. A l’échelle – la seule importante - des enjeux des mobilités grand-parisiennes, l’optimisation de l’existant, en réfléchissant par exemple au développement des usages collectifs et conviviaux de la route, mérite d’être envisagée plus sérieusement avant de songer à investir dans des modes lourds et souvent coûteux pour la collectivité : des tramways ou des système de vélos en libre-service ne coûtent pas rien en effet, ni en subventions (donc en impôts et en dépenses publiques) ou en marchandisation de l’espace public surtout au regard des volumes de déplacements satisfaits.

Alors, enfin, civiliser, « digérer » le périphérique et l’automobile – pour parler d’ailleurs comme Paul Delouvrier -, le reconstruire vraiment ? Chiche !

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