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Pierre Mansat et les Alternatives

Pierre Mansat et les Alternatives

Sous ce titre style groupe de rock des années 60, se cache un blog consacré aux luttes émancipatrices, à la recherche du forum politico/social pour des alternatives, à la critique du système territorial français et à son évolution possible, aux luttes urbaines et au" Droit à la Ville", au Grand Paris, aux relations Paris/Banlieues; aux enjeux de la métropolisation, .......par Pierre Mansat, délégué général de La Ville en Commun, animateur de l'Association Maurice Audin

> interview de Pierre Mansat sur Paris.fr à propos du débat sur les transports

Le Conseil de Paris présente aujourd'hui une proposition d'avis négatif sur le projet de réseau du Grand Paris, porté par le gouvernement. « Un réseau d’avenir ne peut se construire sur un socle dégradé » : Explication avec Pierre Mansat, adjoint au maire de Paris chargé de "Paris métropole" et des relations avec les collectivités territoriales d'Ile-de-France.


Le futur réseau de transports francilien s'élabore aujourd'hui. Deux projets sont en lice : d’un côté Arc Express, porté par la Région et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), et de l’autre le projet de réseau du Grand Paris, porté par le gouvernement et par la Société du Grand Paris, créée par la loi du 3 juin 2010. Le Conseil de Paris examine ce mardi un texte du département de Paris, appelé par cette même loi à donner son avis. Le projet proposé présente un avis négatif.   

Pourquoi a-t-on besoin d’un tel projet aujourd’hui ?

De plus en plus d’habitants de la métropole utilisent les transports collectifs. Cette croissance va se poursuivre dans les années à venir et devrait se concentrer dans le cœur de l’agglomération.

Le réseau de transports francilien a longtemps été conçu pour permettre un accès rapide à Paris. Or, si Paris reste une destination majeure avec les 4 millions de déplacements qui relient quotidiennement la capitale et son agglomération, les déplacements entre les gares de banlieue ont fortement augmenté.

Pierre Mansat

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Il est donc nécessaire que le réseau actuel, essentiellement « en étoile », puisse évoluer pour répondre aux déplacements croissants de banlieue à banlieue.

Fort de ce constat et grâce au dialogue construit depuis 2001 avec les collectivités de l’agglomération, Paris a joué un rôle moteur dans l’émergence du principe d’une rocade de métro en proche couronne. C’est d’ailleurs lors d’une séance de la Conférence Métropolitaine réunissant plusieurs dizaines de collectivités, en novembre 2006 à Montreuil, qu’a émergé le consensus sur la nécessité et l’urgence d’engager les études pour un transport en commun ferré de rocade en petite couronne.

 

Ne pouvait-on pas rénover l’existant ?

 
Il est indispensable de réaliser un métro formant une rocade complète en proche couronne en correspondance avec un maximum de lignes de métros, de RER, de Transiliens, etc.

Cette nouvelle infrastructure est nécessaire pour répondre aux besoins de desserte fine de la proche couronne où l’on observe les plus fortes augmentations d’emplois et d’habitants depuis ces quinze dernières années.

Mais elle est également fondamentale pour désaturer le réseau intra-muros car certains usagers qui doivent passer par Paris pour aller de banlieue à banlieue, n’auraient plus à le faire. Les voyageurs pourraient gagner jusqu’à 10% d’espace en plus dans les rames.

« Une vision globale de la métropole parisienne »



Quelles sont les réserves que vous formulez à l’encontre du projet de réseau du Grand Paris ?

Nous avons de fortes réserves sur le projet de réseau du Grand Paris, tant sur les tracés que sur la solution technique proposée. Les modalités de financement suscitent aussi des interrogations.

Le projet de transport du Grand Paris ne s’intéresse pas au réseau existant et ne le considère pas comme un problème en soi, alors même que ce réseau assurera encore pendant plusieurs années, la grande majorité des déplacements des franciliens.
 
Ce projet propose un tracé et un mode de transport uniques pour répondre aux besoins multiples de territoires variés. Par exemple, il est préoccupant de voir que le schéma de transport proposé, dans l'hypothèse d'un plateau de Saclay rassemblant un grand nombre d’universités et de centres de recherche, présente malgré tout une estimation de trafic très faible au regard du coût (20% du trafic pour 40 à 50 % du coût d’investissement global).

Le projet de réseau de transport public du Grand Paris repose également sur le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu’aux aéroports de Roissy et Orly. Ce choix est problématique dans la mesure où la capacité de cette ligne permet son prolongement pour désaturer efficacement la ligne 13. Mais la prolonger encore alors qu’elle n’a pas été conçue pour ça pourrait entraîner sa saturation.

Par ailleurs, le projet de réseau de transport public du Grand Paris ne prend pas en compte de nouvelles stations à l’étude dans Paris comme Maison Blanche ou Pont Cardinet.

Donc au-delà du projet de transport, c’est l’esprit dans lequel ce réseau est né, que nous contestons.



Vous dénoncez le manque de financements alloués à l’ensemble du projet. Quel en serait le coût réel ?

 
Il règne une grande incertitude aujourd’hui sur le financement destiné à la réalisation du projet de réseau du Grand Paris. Nous demandons donc à ce que les engagements financiers de l’Etat soient précisés.

Mais nous attendons surtout que l’Etat honore ses engagements concernant le plan de mobilisation pour les transports. Des mesures concrètes sont prêtes et pourraient être engagées dès à présent pour améliorer le quotidien des usagers.

Nous sommes aussi réalistes et donc très vigilants sur le fonctionnement de ce réseau car une fois les financements trouvés pour le construire, un besoin de financement très important demeure pour le faire fonctionner.

Paris demande des précisions quant aux coûts induits pour les collectivités qui contribuent au budget du STIF, pour les usagers, pour les contribuables.


Quelle ligne directrice devrait suivre selon vous le « projet idéal » ?

 

Carte du projet de transport régional Arc Express

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Pour Paris, le développement de l’offre de transport en commun constitue une priorité. Mais un réseau d’avenir ne peut se construire seulement sur un socle partiellement dégradé.

C’est pourquoi, nous soutenons le plan de mobilisation pour les transports porté par la Région Ile-de-France et l’ensemble des Départements. Ce plan permet de répondre aux urgences actuelles des usagers : la désaturation de la ligne 13, la modernisation des RER C et D ou l’accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite par exemple. Il anticipe aussi les besoins à venir avec la réalisation d’une rocade complète de métro automatique en proche couronne : Arc Express. 

Parce que Paris défend l’ambition d’une métropole solidaire, durable et équilibrée, ce système de transport doit être conçu au service d’une vision globale de la métropole parisienne, c’est-à-dire :

- en articulation avec les différents projets en cours concernant le réseau de lignes de trains à grande vitesse et les nouvelles gares TGV ;
- par l’étude de la faisabilité d’un réseau permettant de conjuguer desserte fine des territoires et liaisons rapides pôles à pôles ;
- et par l’anticipation d’éventuels usages mixtes des nouvelles infrastructures pour le FRET.


Pour aller plus loin
 Lire l'exposé des motifs du projet de délibération
 Lire l’avis du département de Paris 
 Lire la présentation d’Arc Express
 Lire la présentation du projet de réseau de transport du Grand Paris  

 

 

Pierre Mansat

Adjoint au maire de Paris

chargé de Paris Métropole

& des relations avec les collectivités territoriales

d'Ile de France

www.parismetropole.fr

 

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