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  • : blog consacré au Grand Paris, à Paris Métropole aux relations Paris / Banlieues par Pierre Mansat
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11 octobre 2009 7 11 /10 /octobre /2009 20:20
Une analyse très pertinente. Mais qui manque pour une part de point de vue politque, et Frederic me pardonnera se refuse à interroger la gouvernance. Qui part d'un postulat: la règion est la bonne échelle.A discuter.

 
Le Grand Paris de Christian Blanc: un grand bond en arrière
07 Octobre 2009 ParMichaël Hajdenberg
Christian Blanc, secrétaire d'Etat au Grand Paris, présente, mercredi 7 octobre, en conseil des ministres son projet de loi pour la région capitale. Au cœur du projet, le réseau de transport. D'après Frédéric Gilli, économiste urbain et co-auteur de Paris, métropole hors-les-murs; aménager et gouverner un Grand Paris (Presses de Sciences-Po), le texte, critiqué à gauche mais aussi à droite, pose des problèmes de diagnostic, de démocratie et de mise en œuvre. Il se détourne de la décentralisation et se rapproche d'un mode de gestion dépassé tel qu'il se pratiquait dans les années 50 ou 60. Entretien. Le projet de loi présenté aujourd’hui en conseil des ministres vous paraît-il constituer une réponse adéquate aux enjeux du Grand Paris?Non. Mais ma réponse n’est pas une réponse anti-Blanc ou anti-Grand Paris, puisque le Grand Paris est une ambition louable et nécessaire. Le risque, c’est que le projet tel qu'il est construit reste radical malgré quelques retouches cosmétiques. Ce risque est double. D'une part, il va tellement cliver les opinons de ceux qui sont pour le changement qu’il peut casser la dynamique collective  qui était née ces derniers mois. D'autre part, dans le mode opérationnel qui le sous-tend, il risque de se heurter à de très nombreux obstacles pratiques qui vont le ralentir ou le bloquer et annuler ainsi les velléités de changement. Le texte repose avant tout sur la structure qui portera le projet de métro automatique voulu par Christian Blanc. Quels problèmes majeurs identifiez-vous?Il y a d’abord un problème de diagnostic. Il s’agit de rendre la région parisienne  plus efficace économiquement. Certes, mais la logique de concentration des forces  productives dans quelques pôles économiques spécialisés va à l'encontre des logiques de recomposition à l'œuvre dans les grandes métropoles mondiales. De plus, Christian Blanc dissocie la croissance économique et la solidarité sociale. Son idée de redynamiser des pôles économiques d’excellence qui existent déjà et d’en faire le moteur de la croissance pour éventuellement plus tard redistribuer ces richesses pose un problème d’articulation territoriale.On a l’impression que l’idée est, à travers le Grand Paris, de labelliser quelques lieux qui porteraient les couleurs de la région parisienne à travers la planète, comme Dubaï a été labellisé dans différents secteurs (immobilier, médias, etc.). Loin d'être une métropole intégrée, Paris deviendrait une marque accolée à des quartiers urbains: Paris-Défense pour concurrencer la City, Paris-Saclay pour concurrencer la Silicon Valley, Paris-Bièvre pour concurrencer le complexe pharmaceutique américain...  Mais Paris n’est pas Dubaï. Paris n’explose pas subitement, compte huit fois plus d’habitants que Dubaï et son dynamisme économique repose sur d'autres logiques industrielles. Il y a une foultitude de projets en région parisienne, une dynamique industrielle et commerciale, qui naît de la possibilité pour les différents porteurs de projet, les différentes filières industrielles de se croiser et d'inventer le monde et les activités économiques de demain sur ce territoire. Ce ne sont pas les pôles économiques qui font les 500 milliards d'euros annuels du PIB francilien mais les excellences agglomérées de la région qui créent les conditions de l'émergence, en certains endroits, de concentrations d'emplois.Les pôles sont une conséquence de la dynamique francilienne, et non pas une cause. La majorité des entreprises naissent au cœur de la métropole. Ce n’est qu’ensuite qu’elles vont vers la deuxième couronne. L'enjeu n'est pas de renforcer la spécialisation des pôles de deuxième couronne mais d'intégrer cette deuxième couronne au moteur principal de l'économie francilienne. Or le tracé tel qu’il se dessine ne cherche pas à intégrer le marché du travail francilien mais à connecter des pôles d’emploi.   Le projet de loi présenté aujourd’hui en conseil des ministres vous paraît-il constituer une réponse adéquate aux enjeux du Grand Paris?Non. Mais ma réponse n’est pas une réponse anti-Blanc ou anti-Grand Paris, puisque le Grand Paris est une ambition louable et nécessaire. Le risque, c’est que le projet tel qu'il est construit reste radical malgré quelques retouches cosmétiques. Ce risque est double. D'une part, il va tellement cliver les opinons de ceux qui sont pour le changement qu’il peut casser la dynamique collective  qui était née ces derniers mois. D'autre part, dans le mode opérationnel qui le sous-tend, il risque de se heurter à de très nombreux obstacles pratiques qui vont le ralentir ou le bloquer et annuler ainsi les velléités de changement. Le texte repose avant tout sur la structure qui portera le projet de métro automatique voulu par Christian Blanc. Quels problèmes majeurs identifiez-vous?Il y a d’abord un problème de diagnostic. Il s’agit de rendre la région parisienne  plus efficace économiquement. Certes, mais la logique de concentration des forces  productives dans quelques pôles économiques spécialisés va à l'encontre des logiques de recomposition à l'œuvre dans les grandes métropoles mondiales. De plus, Christian Blanc dissocie la croissance économique et la solidarité sociale. Son idée de redynamiser des pôles économiques d’excellence qui existent déjà et d’en faire le moteur de la croissance pour éventuellement plus tard redistribuer ces richesses pose un problème d’articulation territoriale.On a l’impression que l’idée est, à travers le Grand Paris, de labelliser quelques lieux qui porteraient les couleurs de la région parisienne à travers la planète, comme Dubaï a été labellisé dans différents secteurs (immobilier, médias, etc.). Loin d'être une métropole intégrée, Paris deviendrait une marque accolée à des quartiers urbains: Paris-Défense pour concurrencer la City, Paris-Saclay pour concurrencer la Silicon Valley, Paris-Bièvre pour concurrencer le complexe pharmaceutique américain...  Mais Paris n’est pas Dubaï. Paris n’explose pas subitement, compte huit fois plus d’habitants que Dubaï et son dynamisme économique repose sur d'autres logiques industrielles.Il y a une foultitude de projets en région parisienne, une dynamique industrielle et commerciale, qui naît de la possibilité pour les différents porteurs de projet, les différentes filières industrielles de se croiser et d'inventer le monde et les activités économiques de demain sur ce territoire. Ce ne sont pas les pôles économiques qui font les 500 milliards d'euros annuels du PIB francilien mais les excellences agglomérées de la région qui créent les conditions de l'émergence, en certains endroits, de concentrations d'emplois.Les pôles sont une conséquence de la dynamique francilienne, et non pas une cause. La majorité des entreprises naissent au cœur de la métropole. Ce n’est qu’ensuite qu’elles vont vers la deuxième couronne. L'enjeu n'est pas de renforcer la spécialisation des pôles de deuxième couronne mais d'intégrer cette deuxième couronne au moteur principal de l'économie francilienne. Or le tracé tel qu’il se dessine ne cherche pas à intégrer le marché du travail francilien mais à connecter des pôles d’emploi. Relier ces pôles ne présenterait pas d’intérêt?Les gens qui travaillent à Saclay n’habitent pas à La Défense. Les gens de Marne-la-Vallée et de Massy-Palaiseau qui travaillent ensemble ne se rencontrent pas chez l’un ou chez l’autre. Ils s’envoient des documents, communiquent par téléphone et internet. Quand ils ont besoin de se rencontrer, ce n'est qu'occasionnellement. De même, être à 30 minutes de Roissy est important pour la région dans son ensemble, mais est discutable pour chacun des pôles pris individuellement: le cadre qui travaille à La Défense, français comme étranger, part la plupart du temps de chez lui ou de son hôtel pour aller à Roissy. De ce point de vue, le tracé ne répond pas à des besoins impératifs, comparativement aux enjeux de mobilité quotidienne de millions de Franciliens.Ensuite, pour relier ces pôles, le métro passera par des zones qui sont, pour certaines, encore peu densément peuplées et à l'écart des zones très urbanisées de la région. Cela pose une question de durabilité car cela va entraîner un étalement urbain, alors que la ville durable était un élément essentiel de la commande et du discours du président de la République le 29 avril 2009, réaffirmé par toutes les équipes d'architectes. Problème économique aussi dans la mesure où moins d'habitants signifie que ces gares ne desserviront, à court terme, que de petits bassins d’emplois, sauf à recourir à l'usage régulier de la voiture. A droite comme à gauche, les critiques portent aussi sur le manque de concertation et la future gouvernance…Il y a un problème démocratique. Le projet de loi est censé être sur le Grand Paris, mais il ne parle (à part Saclay) que des transports. Comme si la ville se résumait à une machine à produire. Si la ville est aujourd'hui reconnue comme un facteur de production à part entière, c'est plus parce que la ville est le lieu où les énergies s'agglomèrent d'une manière propre au lieu considéré: c'est la ville en tant que société qui se donne des règles sur un territoire et pas seulement la ville comme collection d'entreprises.Ce qui forme la dynamique d’un territoire, ce sont les projets communs. Aujourd’hui, l’Etat dit: «Ça n’avance pas avec la population et les élus. Je reprends donc la main et je mets tout le monde au pas.» Mais nous ne sommes plus dans les années 50 ou 60 quand l’Etat avait tout pouvoir. Il a perdu son pouvoir financier (déficit public, mais aussi montée en capacité des acteurs privés et locaux), il a perdu son pouvoir d’injonction (montée en puissance des acteurs privés et de la société civile) et il n’est plus le seul à disposer des capacités techniques. Christian Blanc se prend pour le préfet Paul Delouvrier sous la présidence De Gaulle?L'ambition annoncée est clairement la même. Sauf que Delouvrier ne se cantonnait pas aux transports mais avançait un projet urbain. Mais surtout entre-temps, il y a eu la décentralisation. Il y a des maires, un conseil régional. En l'occurrence, le projet urbain pour la région parisienne existe: c'est le Schéma Directeur... On peut être d'accord ou pas avec celui-ci, il n'en demeure pas moins qu'il est porté par la légitimité des urnes et un long processus de concertation. En théorie, un gouvernement national s’occupe des projets d’intérêt national. Certes, Paris est un enjeu national. Mais Marseille, porte d’entrée vers la Méditerranée, ne l’est pas peut-être? Et Lyon?  Seulement à Paris, il y a toujours eu historiquement un problème de relation entre l’Etat et la capitale. Déjà du temps d’Etienne Marcel…Aujourd’hui, un tiers des ministres sont des élus franciliens. A l’Assemblée, on voit que déjà Jean-François Copé monte au créneau en tant qu'élu du grande couronne. Normalement, ces débats devraient se dérouler au Conseil régional. Mais Paris a un tel pouvoir économique, financier, industriel qu’il peut faire de l’ombre à l’Etat. Si l’attribution des marchés revenait aux seules collectivités franciliennes, un tiers de l’économie «déléguée« échapperait à l’Etat... Donc, l’Etat a choisi de passer en force malgré les négociations menées par la région avec tous les élus, les habitants et les associations depuis 2003. Les élus ont été reçus mais pas auditionnés. On ne leur a pas demandé leur avis sur le plan alors même que la légitimité de l'État à se saisir de ce projet n'a pas été sanctionnée démocratiquement.Quelle structure juridique prévoit l'Etat ?L’Etat a choisi un EPIC (établissement public industriel et commercial) plutôt qu’une SEM (société d’économie mixte) ou une SPL (société publique locale) pour diriger le Grand Paris. C’est la structure qui permet à l’Etat d’avoir tout le pouvoir et de ne pas s’embêter avec les collectivités locales. Celles-ci seront certes représentées au comité de surveillance, mais on ne sait pas dans quelle mesure vu que le projet de loi ne précise pas les contours ni le nombre de membres de ce comité, et que, de toute façon, l’Etat y sera majoritaire. De plus, ce comité sera essentiellement consultatif.  Ce comité nommant les membres du directoire, l'organe exécutif, l'État aura donc de fait seul la main sur le véritable exécutif, nommera le directoire et son président. Celui-ci peut être un politique, type Blanc ou Karoutchi. Dans ce cas, vu les pouvoirs gigantesques du Grand Paris, cela reviendrait à ce que l’Etat nomme le président du conseil régional, ou disons son alter ego. Ce serait troublant.Mais ce peut être un industriel ou un administatif, ce qui pose d’autres types de problèmes. Dans tous les cas, on va vers l’inverse de ce qu’avait préconisé Edouard Balladur dans son rapport sur les collectivités locales à savoir un renforcement des pouvoirs et des responsabilités des élus locaux pour asseoir une meilleure démocratie locale. Choisir l'EPIC, est-ce préparer une future privatisation?Le modèle Blanc est un modèle exportable de structuration de la forme urbaine pour une ville en croissance. Avec comme support un outil technique (le métro du futur), une infrastructure (un réseau en double huit) et une structuration urbaine (densification autour des gares). On peut remplacer Paris par Sao Paulo ou Taipei, ça marche. Le modèle made in France pourrait ainsi se projeter à l’international et ouvrir des perspectives à nos industriels. Mais Paris, comme pour tout modèle industriel, va essuyer les plâtres alors que nous avons d'urgence besoin de résoudre les problèmes de déplacement des Franciliens. Sans compter que l’EPIC permet aussi une éventuelle privatisation, même s'il ne faut pas faire de procès d’intention à ce stade. Les élus ont protesté contre le droit de préemption donné à l'Etat dans un rayon de 1.500 m autour des gares du métro. Ce périmètre a disparu. Faut-il considérer qu'ils ont obtenu gain de cause avec l'intervention de François Fillon?Le périmètre qui était proposé revenait, selon un élu parisien, vu qu’il y a 40 gares, à ce que l’Etat puisse préempter sur l’équivalent du département du Val-de-Marne! Dans la nouvelle version, il est dit que le périmètre autour des gares sera négocié. Mais c’est en partie un jeu de dupes. Car s’il n’y a pas d’accord dans les négociations, c’est l’Etat qui aura le dernier mot et en tout cas la priorité dans la mise en œuvre des prérogatives de préemption.Seulement, quand l’Etat prend la main seul, il n’y arrive pas. C’est ce qui se passe à Saclay depuis 30 ans. Les élus comme la société civile ont aujourd’hui tellement de poids qu’on ne peut pas faire contre eux. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si la situation semble aujourd'hui évoluer favorablement sur le secteur de Saclay (et avant même que le projet de loi et son titre V aient été votés): l'État a nommé sur place un interlocuteur attentif au débat et aux attentes qui prend le temps de concilier les points de vue pour faire émerger un projet co-porté localement et pas imposé par une technostructure.Recentraliser, éviter de systématiquement demander son avis à la population, n'est-ce pas quand même un moyen efficace pour aller plus vite?Non, car les recours en justice vont se multiplier. Le droit de l’urbanisme est de fait décentralisé et ancré sur les droits des individus. On ne va pas tout rayer avec un texte de loi sur le Grand Paris. Même s'il rentre dans de nombreux détails, les possibilités de recours seront nombreuses pour qui souhaitera s'opposer. Et même si la loi française autorise l'État à passer en force, il y a un cadre européen qui garantit les droits de l’individu, le droit de propriété, la libre disposition de ses biens, les études d'impact environnemental, etc.La société a évolué et les cadres juridiques ont suivi, offrant de nouvelles opportunités que seul un projet co-élaboré est généralement capable de dépasser. Les blocages risquent ainsi d'être innombrables et les élus, s’ils se sentent exclus, ne manqueront pas d’agiter leurs réseaux locaux pour que ces recours soient faits. Les collectivités locales elles-mêmes peuvent d’ailleurs attaquer.On ne peut pas se passer d’un travail de fourmi fait sur le terrain pour dégager des consensus et faire émerger des projets collectifs. On ne pourrait plus aujourd’hui envoyer des bulldozers détruire les bâtiments de Nanterre pour construire La Défense. C’est politiquement impossible du fait de l'évolution des rapports de force dans la société. Il ne s'agit pas de se féliciter du fait que le projet sera bloqué, mais de souligner qu'aujourd'hui, les leviers d'actions sont très minces sans une co-définition des projets. Or le projet de loi reste extrêmement unilatéral. D'un point de vue opérationnel,  les financements peuvent-ils être trouvés ?J’ai des doutes. Et en cela je suis assez sensible au message que porte le rapport Carrez, qui fixe une priorité, le plan de transport régional, avant le double huit de Christian Blanc. Les collectivités locales d'Ile-de-France auraient pu être un support intéressant pour constituer une société publique présentant des garanties financières et des actifs supérieurs à ceux de la Société du Grand Paris. Et il y aurait eu une logique, à l’heure où les intercommunalités se multiplient en Ile-de-France sur le modèle de Plaine-Saint-Denis, qui a fait ses preuves. Il aurait fallu aller vers plus de décentralisation.Un autre choix est fait. Il faut trouver plus de 35 milliards d’euros, c’est colossal. Du coup, on risque de ne pas pouvoir tout faire. Or le projet Blanc, s’il s’était accompagné du projet de la région (prolongement de certaines lignes de métro, création d’une tramway en grande couronne), qui colle plus au marché du travail, pourquoi pas? Mais là, les deux projets, les deux sociétés de transports, vont être concurrents. De la même façon, la RATP sera jugée sur sa capacité à sortir le projet Blanc de terre au plus vite. Tous les moyens seront mis là-dessus, Que restera-t-il pour le reste?On a déjà vécu ça dans les années 90 quand tout l'argent a été mis dans la ligne 14 et la ligne E du RER au détriment des autres ambitions. Chacun des projets risque de tenter de polluer l’autre pour attirer les investisseurs, au détriment des Franciliens.

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