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8 avril 2009 3 08 /04 /avril /2009 06:52

Dans ces lieux de passage, les commerces se multiplient et deviennent une autre forme de centre-ville.

JULIA TISSIER

Des cigarettes, un café, un journal, un sandwich. Voilà ce que pouvait espérer trouver le voyageur d’hier avant d’attraper son train. Aujourd’hui, le nomade peut, en plus, mettre la main sur des vêtements, des DVD, une paire de chaussures et même faire ses courses pour le dîner du soir avant de sauter dans son wagon. La gare du XXIe siècle se dote de véritables espaces commerciaux à l’image de ceux que l’on trouve en centre-ville. Elle est bien loin, l’époque des échoppes vieillottes bordant les gares, sur la devanture desquelles on pouvait lire en gros le mot «cadeaux». Vastes bazars où montres, flasques à whisky, radios et calculatrices se partageaient la vitrine. Les temps ont changé. La ville, au fil des années, s’est étalée. Les temporalités du quotidien sont bouleversées, les temps de transports allongés et les gares élevées au rang de chevilles maîtresses de l’organisation sociétale. Métamorphose d’un lieu de passage en lieu de ressources.

Transformation.«Parfumerie, équipement de la maison, de la personne, accessoires, lingerie : vous trouvez dans les gares tout ce que vous trouvez en centre-ville», énonce fièrement Pascal Lupo, directeur des gares et de l’escale et président d’A2C, filiale de la SNCF chargée de la valorisation commerciale des gares. La formule ressemblerait presque à un slogan. Attention, le spécialiste refuse de parler de «galerie marchande» - dont «la spécificité est de contenir 80 % de commerces et 20 % d’espaces publics alors que dans les gares, c’est l’inverse !» - et préfère le terme d’«espace commercial».

Peu importe. Le changement de genre a pris du temps. En 1852, l’ancêtre du commerce en gare fait son apparition avec Louis Hachette. En 1986, un «premier espace commercial cohérent» s’installe gare de l’Est, dans le Xarrondissement de Paris. Ce sont les premières «boutiques d’impulsion en plus des commerces de base».«On a d’abord rendu les gares plus propres, plus sûres, plus claires. C’est comme ça qu’on a attiré des commerces de centre-ville»,raconte Pascal Lupo. Mais ce n’est qu’à compter des années 2000 que les choses se précisent. Faire venir les enseignes en gare nécessite toutefois quelques changements.

Le premier gros chantier à lieu en 2002 à la gare du Nord, à Paris. Plus de 7 000 m2 de magasins. Rien d’original, du classique de galerie marchande, mais le succès est rapide. Naf Naf y réaliserait un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’il engrange sur les Champs-Elysées. Suivront les gares de Marseille avec 4 400 m2 de boutiques, celles de Strasbourg, de Metz, de Nancy, etc. Pour la gare de l’Est, une seconde transformation est radicale. Confié à la foncière Altarea - exploitant de centres commerciaux - le projet, «techniquement très compliqué», selon Dominique David, directeur commercial, a doté l’endroit de 5 500 m2 de boutiques à l’automne 2008. Pascal Lupo parle d’une «reconquête de l’espace abandonné». Evidemment, pas question de stopper l’activité de la gare pendant la durée des travaux. D’où la difficulté de l’exercice.

Les gares relevant du domaine public, les implantations d’enseignes - suite à un appel d’offres - sont régies par le système d’autorisation d’occupation temporaire (AOT). «Il n’y a pas de droit au bail,explique Pascal Lupo, pas de pas-de-porte donc les installations sont beaucoup plus fluides.» En contrepartie, les enseignes versent une redevance, liée à la nature des produits commercialisés : en moyenne, «8 % du chiffre d’affaires»,selon la SNCF.

«Standing». En 2008, 1,1 milliard d’euros de bénéfice a été généré par le commerce en gare. La force d’attraction est là. Les enseignes viennent aujourd’hui frapper à la porte de l’entreprise publique, attirées par les énormes flux de voyageurs. Tous clients potentiels. Pascal Lupo se félicite d’avoir «renversé la position» et note même «un changement de standing» des magasins. «Des contrats, qui durent en moyenne sept ans, arrivent à échéance et les gares sont en meilleur état qu’avant», note le directeur des gares qui s’empresse d’ajouter : «Les appels d’offres sont des moyens extrêmement efficaces pour monter en gamme.»

La preuve : l’épicerie fine Hédiard installée dans la galerie des Fresques de la gare de Lyon, ou encore Swarovski qui a pris ses quartiers à Paris-Est. Nicolas Houdoux, directeur général de la marque en France, y voit l’opportunité de «bénéficier d’un trafic de clientèle important»,notamment «une clientèle aisée utilisant l’axe Paris-Strasbourg-Suisse». L’enseigne souhaite répondre aux besoins des voyageurs qui veulent «offrir un présent», mais n’ont pas «le temps de faire les boutiques». Vincent Desruelles, auteur d’une étude Xerfi à paraître sur «le Commerce en zones de transit», avance que «les enseignes ont compris l’immense potentiel de ces implantations dans des zones où la clientèle est très captive». De surcroît, beaucoup d’entre elles«réalisent leur meilleur chiffre d’affaires» en gare.

Le succès de ces espaces commerciaux serait en partie lié à des mutations majeures des comportements. Le sociologue Bruno Marzloff, fondateur du groupe Chronos, cabinet de réflexion sur les problématiques de mobilité, considère que le phénomène s’inscrit dans «une logique urbaine». «O n a distendu la ville, il faut maintenant aider les personnes qui sont loin et doivent se déplacer.» Selon lui, «l’enjeu du transport» est devenu «tellement important» que «c’est autour du déplacement que vont s’organiser les ressources». Philippe Moati, directeur de recherches au Crédoc et professeur d’économie à l’université Paris-Diderot, confirme et estime que les consommateurs sont dans une démarche d’«optimisation de la gestion du temps».

Pérégrinations. Cette évolution est liée avec celle des modèles de distribution. Le modèle «américain»a longtemps prédominé en France : les grandes surfaces étaient situées en périphérie. «Elles se mettaient dans la pampa, plaisante François Bellanger, fondateur de Transit City, un think tank sur la ville et les modes de vie. Le consommateur prenait sa voiture une fois par semaine pour y aller, l’essence n’était pas chère.» Mais ce modèle «se casse la gueule» parce que «aller faire ses courses, ça embête les Français»et puis les pérégrinations en périphérie sont aujourd’hui assimilées à «une perte de temps, d’argent et à de la pollution». Du coup, on profite de son parcours pour faire ses courses. «Ce n’est plus au consommateur d’aller au magasin mais au magasin d’aller au consommateur.»

La SNCF l’a bien compris et ne compte pas s’arrêter là. Prochaine étape : la gare Saint-Lazare. Confié à la foncière Klépierre-Ségécé, le projet prévoit 11 000 m2 de surfaces commerciales, 80 boutiques et une verrière neuve pour la salle des pas perdus. Si cette gare se situe au centre d’un des plus grands quartiers commerçants d’Europe, celui des grands magasins parisiens, Bernard Deslandes, directeur général délégué chargé du développement de la foncière, dit ne pas craindre la concurrence. Il table sur une fréquentation moyenne de 450 000 voyageurs par jour. Le savoir-faire des exploitants de centres commerciaux d’aujourd’hui devra faire le reste.

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Published by Pierre MANSAT - dans Paris Métropole
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