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Pierre Mansat et les Alternatives

Pierre Mansat et les Alternatives

Sous ce titre style groupe de rock des années 60, se cache un blog consacré aux luttes émancipatrices, à la recherche du forum politico/social pour des alternatives, à la critique du système territorial français et à son évolution possible, aux luttes urbaines et au" Droit à la Ville", au Grand Paris, aux relations Paris/Banlieues; aux enjeux de la métropolisation, .......par Pierre Mansat, délégué général de La Ville en Commun, animateur de l'Association Maurice Audin

Dans Le Monde, Le Grand ¨Paris #1

dates de mise en service

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Dans Le Monde, un article qui n'apporte aucune connaissance nouvelle, tout cela est connu de longue date. Malheureusement aucune valeur journalistique ajoutée.


Récit
Grand Paris : la révolution sur les rails
Par Grégoire Allix

Les défis du Grand Paris (1/5). Les 200 km de lignes et les 68 gares du métro du Grand Paris devraient changer la vie quotidienne de millions de Franciliens. Mais les nouvelles lignes pourraient être vite saturées et subsiste un besoin criant d’investissements.

C’est un train climatisé et connecté, dont les rames automatiques vêtues de blanc et bleu emportent chacune un millier de voyageurs à 60 km/h dans les profondeurs du Grand Paris, avalant les distances, effaçant les frontières, réparant les fractures.

Le Grand Paris Express, ses 200 kilomètres de lignes et ses 68 gares vont inscrire sur la carte des territoires perdus dans le fatras de l’agglomération parisienne, désenclaver des îlots isolés de l’archipel urbain, se connecter aux métros, s’accrocher aux tramways. A la fois colonne vertébrale et système artériel, le métro du Grand Paris doit enfin donner corps à cette métropole qui se résume souvent à un face-à-face méfiant entre la capitale et sa banlieue.

L’attente a été longue, les échéances plusieurs fois reculées. Encore en 2018, le premier ministre, Edouard Philippe, a retardé des lignes et échelonné leur mise en service entre 2024 et 2030, par « réalisme » technique et financier. Des aléas surviendront qui ajouteront six mois ici, un an là. Mais l’essentiel est acquis : l’ensemble de ce réseau à 35 milliards d’euros a été confirmé. Les tunneliers creusent, les chantiers avancent.

« Après le métro parisien et les RER Paris-banlieue, on passe à la troisième époque des réseaux : un métro circulaire, en rocade, de banlieue à banlieue », apprécie Valérie Pécresse, présidente (divers droite) du conseil régional et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), pour qui le Grand Paris Express s’inscrit dans « une révolution des transports qui va se faire tous azimuts ». Prolongement de lignes de métro historiques, création de tramways et de trams-trains entre villes de banlieue, renouvellement des RER et des bus remodèlent l’agglomération parisienne… « C’est une révolution écologique, économique, sociologique, comportementale, qui va profiter à toute la région », s’enthousiasme Mme Pécresse.

Une bouffée d’oxygène
Des 7 millions d’habitants de la métropole aux milieux économiques, des élus locaux aux acteurs de la mobilité, chacun attend énormément de ce bouleversement. Peut-être trop. « Il y a d’abord un enjeu de congestion de tous les transports, un décalage de l’offre par rapport à la demande qui impose des investissements massifs après un long retard », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France. Tous les dix ans, près de 2 millions de personnes supplémentaires ont besoin de se déplacer dans la région capitale. « Les transports publics ont absorbé les trois quarts de cette croissance, par une surcongestion de certaines lignes », constate M. Awada.

Chaque année, la fréquentation du RER A s’accroît de 50 000 passagers par jour, celui du RER B de 30 000 voyageurs. Toutes les lignes craquent. « Les transports publics connaissent une hausse du trafic de 2 % à 3 % par an, concentrée en proche couronne, c’est une dynamique monstrueuse », soupire Jacques Baudrier, conseiller municipal (Parti communiste) de Paris et administrateur d’IDFM. Par ses liaisons circulaires, ses connexions multiples avec les autres transports, le Grand Paris Express devrait alléger à la fois les RER et les routes, donner une bouffée d’oxygène à tout le réseau.

Et à beaucoup de Franciliens aussi, qui vont voir leur vie chamboulée par une nouvelle échelle de temps. Un chercheur ira d’Orly à Saclay en un quart d’heure, contre plus d’une heure aujourd’hui. Pour se rendre à l’université de Créteil (Val-de-Marne), une étudiante de Clichy-sous-Bois ou de Montfermeil (Seine-Saint-Denis) mettra une demi-heure, trois fois moins qu’actuellement. Il faudra 36 minutes, contre près d’une heure, à un habitant de Chelles (Seine-et-Marne) pour aller à La Défense (Hauts-de-Seine)… On pourrait continuer longtemps : la Société du Grand Paris, l’établissement public chargé de réaliser le super-métro, propose sur son site un calculateur de trajets pour tester les futurs gains de temps.

« Le nouveau métro est avant tout un outil d’équité sociale, qui va concrétiser l’égalité des chances dans la métropole », estime Dominique Alba, la directrice générale de l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur). Alors que le transport est, aujourd’hui, l’une des principales contraintes qui entravent la vie des Franciliens, « un grand nombre de gens vont retrouver des temps de trajets “parisiens” de vingt minutes pour aller au travail et avoir accès à des services démultipliés en matière de culture, de sport, de santé, d’éducation, sans qu’il soit besoin de construire davantage d’équipements », analyse-t-elle.

Les gares, véritable levier
Le Grand Paris Express alimentera directement près de 2 000 équipements sportifs et 130 établissements d’enseignement supérieur. Des hôpitaux métropolitains et de grands pôles de santé comme l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif (Val-de-Marne) verront leur accès facilité. Pour tous, le métro va rebattre les cartes. « Les élus commencent à prendre conscience qu’ils doivent fonctionner en réseau, partager les ressources », observe la directrice de l’Apur.

AUTOUR DES GARES, DES DIZAINES D’OPÉRATIONS D’AMÉNAGEMENT SORTENT DE TERRE, LAISSANT LES HABITANTS SOUVENT STUPÉFAITS, PARFOIS RÉVOLTÉS PAR CETTE SOUDAINE DENSITÉ
Au final, une métropole redessinée s’annonce, plus compacte, plus urbaine. Autour des gares, des dizaines d’opérations d’aménagement sortent de terre, des millions de mètres carrés s’empilent, laissant les habitants souvent stupéfaits, parfois révoltés par cette soudaine densité. « Si l’on veut éviter l’artificialisation des terres en grande couronne, il faut que la proche banlieue avoisine une densité comparable à celle de Paris », défend Fouad Awada. Il y a de la marge : Paris héberge 2 millions d’habitants sur 105 kilomètres carrés, la petite couronne 5 millions sur 700 kilomètres carrés…

La région gagne plus de 50 000 habitants chaque année, or cette croissance démographique s’effectue aux deux tiers en grande couronne, accentuant la pression sur les terres agricoles et les grandes radiales de transport.

Les gares peuvent être le levier de ce changement de densité, le centre de ces nouveaux pôles d’habitat. « Le Grand Paris Express a fait prendre conscience aux acteurs qu’il faut diversifier l’offre de logements dans les quartiers de gare, c’est positif, mais il faut aussi veiller à requalifier l’ancien, pas uniquement construire du neuf », avertit Stéphanie Jankel, urbaniste à l’Apur. D’autant plus que 10 % du parc de logements de la métropole sont sous-occupés ou vacants, l’équivalent de dix années de production neuve…

Au final, sur la moitié ouest, où le réseau passe à faible distance de la capitale, « il n’y aura plus de différence entre être Parisien ou non », anticipe Fouad Awada. « Le Grand Paris Express va conduire à un élargissement de Paris, ça va être un effet considérable, un saut qualitatif », pense le directeur de l’IAU. Pour le croissant est, là où le Grand Paris Express part irriguer des terres plus lointaines, la mue urbaine est plus incertaine.

Les opportunités vont se multiplier pour les habitants de ces territoires en grande difficulté. Clichy-Montfermeil va voir le nombre d’emplois accessibles en un trajet de 45 minutes de transports en commun bondir de + 990 %, Aulnay de + 730 %, Champigny de + 260 %. Pour de nombreuses communes, le gain est supérieur à 50 %… « Si on ne faisait pas ce métro, les tensions sociales deviendraient insoutenables, mais le métro ne changera pas la structure de la population ni les inégalités de revenus ; la mobilité a elle seule ne crée pas l’égalité », prévient Dominique Alba à l’Apur.

Un besoin criant d’investissements
Car il ne suffira pas d’attendre que le Grand Paris Express accomplisse ses premières boucles pour régler les déséquilibres de la métropole. « Le marché immobilier s’occupe de ce qui est facile ; le reste, les politiques publiques devront continuer à s’en occuper, abonde la directrice de l’Apur. Il ne faudra pas tout lâcher une fois l’équipement livré, comme on l’a fait pour les villes nouvelles ou les grands ensembles, mais continuer à se préoccuper du logement social, de l’accès aux soins. »

Surtout, des acteurs du transport craignent que les chantiers lancés soient déjà insuffisants. Les nouvelles lignes, comme la 14 et la 15, risquent d’être saturées dès leur entrée en fonction. Le Grand Paris Express va soulager certaines lignes, mais aussi déplacer la congestion sur d’autres en ouvrant de nouvelles connexions. « La conviction qu’il faut réaliser un métro en rocade date du début des années 1990… Le Grand Paris Express va arriver avec vingt ans de retard, et il n’aura pas tout résolu », estime Jacques Baudrier.

Les élus communistes plaident pour mettre à l’étude dès à présent le prochain métro : une autre ligne en rocade, plus proche de Paris, connectée aux métros et aux RER, pour anticiper la densification de la petite couronne. Coût estimé : 7 milliards d’euros, pour un million de voyageurs par jour, autant que le RER B aujourd’hui.

« LE GRAND PARIS EXPRESS A UN PEU ÉCLIPSÉ D’AUTRES PROJETS PLUS ANCIENS QUI, AUJOURD’HUI, SONT DANS L’INCERTITUDE »
Ce n’est pas tout. « Le Grand Paris Express a un peu éclipsé d’autres projets plus anciens qui, aujourd’hui, sont dans l’incertitude », regrette le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en Ile-de-France, Marc Pélissier. Des tronçons de tramways, des prolongements de métros sont mis entre parenthèses, certains projets sont gelés… « On nous avait aussi annoncé des bus en site propre TZen, censés être plus faciles à déployer, et ils progressent encore moins vite que les tramways », rappelle M. Pélissier.

Les 2 milliards d’euros prélevés sur le budget de la Société du Grand Paris en 2013 pour réaliser d’autres infrastructures ont été consommés. « Il manque déjà 30 millions d’euros de la part de l’Etat pour 2019, et le contrat de plan Etat-Région s’arrête en 2020. On ne sait pas ce qu’il se passera ensuite », s’inquiète le président de la Fnaut. La situation est d’autant plus préoccupante qu’au-delà des créations de lignes, il y a un besoin criant d’investissements pour renforcer les capacités des lignes existantes. « Ce sont des centaines de millions d’euros qui ne figurent nulle part, qui restent à l’étude depuis des années », estime M. Pélissier.

Le vélo, ingrédient manquant
Au total, pour compléter le réseau et achever un maillage qui donne sa cohérence à l’ensemble, il faudrait dépenser entre 15 milliards et 20 milliards d’euros en plus du Grand Paris Express d’ici à 2035, estime Jacques Baudrier. Une paille, alors que la réévaluation de la facture du super-métro de 25 milliards à 35 milliards d’euros en 2017 a provoqué une grave crise. « Aujourd’hui, pour tous les projets lancés, on va investir 5 milliards d’euros par an jusqu’en 2030 ; il suffit de maintenir ce rythme quelques années de plus », relativise l’élu communiste. Un effort considérable pour, in fine, faire passer la part modale des transports en commun de 20 % à 30 %…

Pour compléter ces investissements lourds et faciliter le rabattement vers les gares, un ingrédient manque encore : le vélo. « Nous voulons tripler l’usage du vélo : la moitié des trajets domicile-travail dans la région fait moins de 7 kilomètres, et la moitié des seize millions de trajets en voiture effectués chaque jour fait moins de 3 kilomètres », rappelle Valérie Pécresse.

Aujourd’hui, les pistes en site propre sont parcellaires, indigentes, des pans entiers de parcours manquent, sans parler des parkings… La région a mis en place un plan doté de 100 millions d’euros pour accélérer les investissements. Mais il faudrait investir 3 milliards sur dix ans pour faire passer la part modale du vélo dans la métropole de 2 % à 10 %.

Le jeu en vaut la chandelle : si l’on considère un rayon de deux kilomètres autour des gares, la combinaison vélo-métro propulse 95 % des habitants de la métropole dans des temps de transports d'une demi-heure.La vie parisienne.

 

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